Et si la voiture électrique était un désastre écologique ?
Présentée comme la solution ultime par beaucoup, la voiture électrique n’est pas si propre qu’on veut bien le croire. Production d’électricité, extraction des métaux rares, fabrication des batteries… De nombreux éléments entachent son bilan écologique, parfois pire que celui d’une voiture essence ou Diesel.
Pour autant, la voiture électrique a un impact réel sur l’environnement. Sa fabrication et la production de l’électricité utilisée pour la mouvoir en sont les principales causes, variables selon les modèles et les pays. Voilà qui a conduit en 2014 le Jury de Déontologie Publicitaire à épingler les services d’autopartage Autolib’ et BlueLy, ainsi que Renault pour sa Zoé, pour des annonces mettant trop en avant le caractère écologique de leurs produits.
CO2 : la grande illusion de l’électrique « zéro émissions »
Le CO2 n’est certes pas à proprement parler un polluant. Mais ce gaz à effet de serre constitue un des mètre-étalons pour mesurer l’impact écologique d’un moyen de transport. Les compagnies aériennes et de transports publics informent pour la plupart leurs voyageurs de la masse de CO2 qui sera émise durant leur trajet. Et c’est bel et bien ce gaz qui sert de base de calcul au système de bonus-malus écologique qui s’applique aux voitures neuves vendues en France (lire notre article sur le ). Ce dernier offre d’ailleurs un net avantage aux voitures électriques, avec un crédit d’impôt de 6.000 €.
Par définition, la voiture électrique n’émet rien au niveau local. Mais sa production se révèle nettement plus énergivore, et donc émettrice de gaz à effet de serre, que celle d’une voiture thermique. En cause : la batterie, qui compte pour moitié dans les besoins énergétiques liés à la fabrication d’une voiture électrique. Selon l’ADEME (Agence De l’Environnement et la Maîtrise de l’Énergie), il faut environ 70.000 MJ pour fabriquer une voiture essence ou Diesel, 120.000 MJ pour construire une électrique.
Le problème concerne la fabrication de la batterie, qui est produite dans quasiment tous les cas en Chine (pour ce qui concerne leur cœur, c’est-à-dire les cellules). Or, l’Empire du Milieu fait encore très largement appel aux ressources fossiles pour produire son énergie, ce qui grève inévitablement le bilan carbone de la voiture électrique. En termes de CO2, un véhicule électrique doit donc parcourir au moins 40.000 km pour compenser le surcroît émis lors de sa fabrication.
Dans certains pays comme l’Australie, la Pologne, le Japon ou les Pays-Bas, le recours aux énergies fossiles pour produire l’électricité dépasse les 80 %. C’est également le cas en Chine, pays qui semble aujourd’hui tout miser sur la voiture électrique pour diminuer la pollution dans les centre-ville. Or dans ce cas, l’avantage en termes de CO2 passe du côté de la voiture à moteur thermique. Mazda, qui compte proposer dès 2019 des voitures électriques tout autant que des modèles à moteur essence ou Diesel, estime que dans ces pays, l’utilisation d’une voiture électrique serait responsable de l’émission d’environ 200 g de CO2 par kilomètre parcouru, contre un peu moins de 160 g pour une voiture essence (en prenant en compte la fabrication du carburant) ou 100 g pour une voiture carburant au GPL. De quoi remettre en cause le calcul des incitations liées au CO2. Bien entendu, le problème est identique en ce qui concerne les hybrides rechargeables.
Particules : pas d’avantage significatif de l’électrique
La pollution aux particules fines, particulièrement visible par faible vent, est un fléau dont le moteur Diesel est le plus souvent jugé responsable. Certes, c’est le cas, mais les filtres à particules ont permis de notablement réduire les nuages noirs. Et ils ne sont pas seuls : du fait d’un certain laxisme dans les normes européennes, les moteurs essence peuvent émettre parfois jusqu’à dix fois plus de particules que les Diesel (lire notre article sur l’essence et l’hybride pires que le Diesel en termes d’émissions de particules). De quoi conduire à la quasi-généralisation des filtres à particules dès le 1er septembre 2018.
Reste qu’aujourd’hui, du fait justement de la mise en place des normes de pollution européenne, les gaz d’échappement ne sont plus la principale source de particules fines. L’abrasion des pneus et des plaquettes de frein compte en effet pour 90 % de ces émissions. Les voitures électriques présentent l’avantage d’un frein régénératif qui permet de moins solliciter les plaquettes de frein. Mais à volume égal, elles sont plus lourdes que leurs homologues essence ou Diesel. Les particules en provenance des pneus sont en conséquence plus abondantes, si bien que le niveau global d’émissions de particules d’une voiture électrique rejoint peu ou prou celui d’une voiture thermique. Et si les manufacturiers annoncent des gommes plus « propres », il n’y a guère de raison pour que celles-ci soient réservées aux voitures électriques.
Reste que la nocivité des particules entre en jeu. Sur ce point, l’électrique a un potentiel avantage. Le doute est permis sur l’abrasion des pneus et des plaquettes de frein mais pas sur celle des gaz d’échappements, déclarés cancérigènes par l’OMS depuis 2012. Et ce ne pourrait être qu’un début, comme le suggère l’article du radiologue Thomas Bourdel, qui estime que le Diesel émet des nanoparticules, encore non réglementées, très nocives pour la santé. Sur ce point, l’essence et l’électrique semblent donc présenter un avantage certain.
NOx et hydrocarbures imbrûlés : l’électrique déplace la pollution
Les émissions d’oxydes d’azote semblent une spécificité des moteurs Diesel, du fait des très hautes températures atteintes lors de la combustion dans le cylindre. Mais celle-ci se retrouve également dans les centrales au charbon, qui produisent l’électricité destinée à alimenter… Les voitures électriques ! Si celles-ci n’émettent donc pas de NOx localement, elles sont indirectement à l’origine d’émissions dans les centrales au charbon, du moins dans les pays ayant massivement recours à cette émission. De quoi sérieusement nuancer le bilan, très en faveur de l’électrique dans certains pays (Norvège, France), nettement moins dans d’autres (Chine, Pologne).
Charge sur le réseau électrique : la grande inconnue
La multiplication des voitures électriques à l’avenir induira mécaniquement une charge plus importante sur le réseau électrique. Notre confrère Pascal Nguyên a étudié cette problématique, estimant que le passage massif à la voiture électrique voulu par la classe politique entraînerait une augmentation annuelle de la consommation électrique à l’échelle de la France, de l’ordre de 28 TWh à 34 TWh. Voilà qui correspond aux besoins en électricité d’un pays comme le Danemark ou d’une région comme la Normandie. Si la quantité d’électricité annuelle produite sera suffisante, le problème viendra des pics de charge.
La charge rapide fait appel à des puissances élevées (120 kW aujourd’hui, bientôt 350 kW), qui ne peuvent être assurées pour tout le monde en même temps. Si on imagine un modèle de fonctionnement avec des stations de charge rapide en bordure d’autoroute, il y a fort à parier que les puissances délivrées devront être bridées en cas d’affluence, rallongeant d’autant le plein. Voilà qui semble peu en rapport avec le principe même de l’automobile individuelle, dont le but est de minimiser les contraintes lors des déplacements.
A l’avenir, les fournisseurs d’énergie installeront sans doute des tarifs favorables en heures creuses pour les charges domestiques, alors que des travaux seront à prévoir sur le réseau. Quant à la connexion des voitures au réseau domestique (Smart Grid), qui permettrait de lisser la demande, elle est diversement envisagée par les experts de l’énergie. Certains imaginent déjà qu’il s’agit d’une révolution qui permettra même de diminuer la production d’électricité, alors que d’autres n’y voient aucun avenir, étant donné que le nombre de voitures connectées au réseau à un instant T est trop imprévisible. Sans compter qu’elle impose de ne pas utiliser sa voiture pendant les heures pleines, puisque sa batterie se décharge pour un usage domestique, réduisant d’autant son autonomie résiduelle.
Métaux rares : le pétrole de la voiture électrique
Aujourd’hui, le point crucial d’une voiture électrique est sa batterie. C’est elle qui détermine un certain nombre de caractéristiques de la voiture, dont l’autonomie et, parfois, la puissance. C’est également l’élément le plus coûteux. Aujourd’hui, la quasi-totalité des cellules de batteries destinées au marché automobile sont produites en Chine, ce qui donne lieu à de nombreux partenariats stratégiques. Il en est ainsi de Volkswagen, qui mise beaucoup sur le véhicule électrique pour les prochaines années, notamment pour des raisons d’image. Le constructeur allemand a annoncé très récemment un partenariat avec le spécialiste chinois en la matière CATL.
Pour tous les métaux nécessaires à la fabrication des batteries, il est prévu une augmentation forte de la demande (qui devrait doubler entre 2018 et 2021) pour le secteur automobile. Le plus critique est sans conteste le cobalt. Aujourd’hui, la République Démocratique du Congo assure 60 % de la production mondiale et détient 50 % des ressources. De quoi entraîner une grande dépendance de la voiture électrique envers un pays qui prend conscience de sa position de force. Le Congo pourrait vite devenir le royaume pétrolier de la voiture électrique. Ce alors même qu’une bonne part d’acheteurs de voitures électriques, en particulier en Amérique du Nord, estime qu’acheter une voiture électrique permet d’assurer l’indépendance de leur pays, en réduisant les besoins en pétrole. La voiture électrique n’est pas à une ironie près : malgré son image verte, son avantage écologique reste à démontrer et elle ne garantit pas plus que la voiture thermique une quelconque indépendance énergétique.
Le véhicule électrique, pas si écologique que ça !
La voiture électrique est-elle vraiment écologique? Une question iconoclaste tant elle jouit d’une aura « verte » à toute épreuve. Et pourtant… En France, une voiture électrique présente un avantage indéniable en termes de réchauffement climatique, mais à partir de 50.000 kilomètres parcourus, selon une étude pilotée par l’Ademe, la principale agence environnementale française.
A sa sortie d’usine, son bilan CO2 n’est en effet pas formidable, du fait principalement de l’extraction des métaux qui composent la batterie. Mais la voiture électrique se rattrape grâce à une électricité essentiellement d’origine nucléaire peu ou pas émettrice de gaz à effet de serre. On ne parle pas là évidemment des déchets radio-actifs
Pour un cycle de vie moyen estimé à 150.000 kilomètres, une voiture électrique émettra au total environ 10 tonnes de CO2, contre 22 pour une voiture diesel et 27 pour une voiture à essence, selon le scénario de référence de l’étude publiée ce mercredi.
Bilan pas terrible en Allemagne
Mais en Allemagne, où l’électricité vient actuellement à 44% du charbon très émetteur de CO2, les conclusions sont fort différentes. Il n’y a donc pas de solution universelle. Rechargé outre-Rhin, un véhicule électrique émettra davantage de CO2 qu’une voiture thermique classique… jusqu’à 100.000 kilomètres parcourus, compte tenu des gaz à effets émis lors de la phase de production. Au-delà des 100.000 kilomètres, le bilan de la voiture prétendument « zéro émission » devient certes favorable outre-Rhin. Mais pas de beaucoup! Et, en Chine, le bilan est franchement mauvais, selon d’autres études…
En-dehors du CO2, qui est un gaz participant au réchauffement climatique supposé mais n’est pas un polluant, la voiture électrique « reste indéniablement une bonne arme pour limiter la pollution locale« , affirme cependant l’étude. Reste quand même le problème du recyclage des batteries, pas résolu. Et demeure aussi un autre point noir : le risque d’acidification, qui peut contribuer aux pluies acides, lié à l’exploitation du nickel ou du cobalt entrant dans lesdites batteries.
Des ventes encore décevantes
La voiture électrique démarre en tout cas lentement. « Sans infrastructures, on n’ira pas au-delà d’un certain volume pour les véhicules électriques« , indiquait le mois dernier au salon de Tokyo Carlos Ghosn, PDG de Renault et Nissan. Il reconnaissait à cette occasion que l’objectif fixé par l’Alliance Renault-Nissan de vendre 1,5 million de voitures électriques avant la fin de 2016 ne serait atteint que « deux ou trois ans » plus tard. Ce qui semble déjà très optimiste.
L’alliance franco-japonaise a investi la bagatelle de 4 milliards d’euros dans les technologies pour la voiture « zéro émission« . La Nissan Leaf, le véhicule électrique le plus vendu, a été écoulé à 87.000 unités au cumul depuis la fin 2010. C’est bien moins qu’escompté. Chez Renault, le champion des ventes d’électriques est l’utilitaire Kangoo « Z.E. » produit à Maubeuge, vendu à moins de 12.000 unités de la fin 2011 à ce jour. La citadine Zoé, fabriquée à Flins, n’a, elle, été écoulée qu’à 7.600 exemplaires.
Non, la voiture électrique n’est pas écologique
Bonne nouvelle : Le Jury de déontologie publicitaire a donné raison mercredi 2 avril 2014 à L’Observatoire du Nucléaire en reconnaissant que la voiture électrique – en l’occurrence les BlueCUB – ne pouvait être présentée comme « écologique ». Pour autant, l’affirmation du Jury de déontologie publicitaire selon lequel la voiture électrique serait « moins polluante » que la voiture thermique est erronée : les deux sont également nocives pour l’environnement et la santé publique. C’est d’ailleurs ce qui ressort d’une étude approfondie de l’ADEME.
L’électricité n’est pas une énergie écologique
Le jury de déontologie publicitaire qui a pour mission de statuer sur les plaintes du public à l’encontre des publicités diffusées vient de donner raison à l’association girondine l’Observatoire du nucléaire.
Son président Stéphane Lhomme avait saisi l’instance le 20 janvier dernier afin qu’elle se prononce sur la conformité aux règles déontologiques en vigueur des publicités de BlueCub. Appartenant au groupe Bolloré, ce service de voitures électriques en libre service fonctionne dans l’agglomération bordelaise depuis début janvier.
Sur son site, BlueCub avance que sa voiture électrique proposée à la location est « écologique ».
« On nous présente ces voitures comme propres et vertes. Le groupe Bolloré y va avec des gros sabots, avance Stéphane Lhomme. Un véhicule électrique n’est jamais écologique, d’abord parce qu’il nécessite des matières premières et de l’énergie dont l’extraction et la production ont des impacts sur l’environnement. Ensuite il utilise de l’électricité dont la production est majoritairement d’origine nucléaire, donc polluante ! »
Ses arguments ont été retenus le jury de déontologie publicitaire qui estime que la société BlueCub n’a pas respecté un point de recommandation de l’ARPP (autorité de régulation professionnelle de la publicité). Ce point 6/3 stipule que « dans le cas où il serait impossible de justifier des formulations globales (ex : écologique, vert, éthique, responsable, préserver, équitable, durable,…), la publicité doit les relativiser en utilisant des formulations telles que « contribue à ».
BlueCub est invité à retirer de son site Internet la diffusion de la publicité. S’ils ne le font pas, nous attaquerons au tribunal », avance Stéphane Lhomme qui a mené ce même type d’actions pour les publicités BlueCar à Paris et Lyon et avait déjà obtenu gain de cause. Le président de l’Observatoire du nucléaire précise qu’il ne fait pas la promotion de la voiture thermique, polluante elle-aussi. Le service communication de BlueCub a indiqué qu’il allait se conformer à cette décision en attendant une certification « énergie renouvelable » d’EDF.
Déplacer une pollution ne l’élimine pas
L’étude de l’ADEME prouve que la voiture électrique consomme plus d’énergie jusqu’à 40 000 km, les performances étant comparables seulement à partir de 100 000 km. L’ADEME note aussi que « à cause notamment des matériaux nécessaires à la fabrication de la batterie, le véhicule électrique possède un bilan [écologique] supérieur au véhicule thermique concernant les émissions de particules. »
Finalement, la voiture électrique sert surtout, cyniquement, à délocaliser la pollution. Par exemple :
En France, l’électricité est à 75% d’origine nucléaire, ce qui entraîne :
- des contaminations dramatiques autour des mines d’uranium, en particulier au Niger, bien loin des villes françaises où circulent les voitures électriques
- des rejets radioactifs et chimiques dans l’air et dans l’eau autour des centrales, situées pour la plupart en zones rurales
- la production de déchets nucléaires entassés dans des sites de stockage situées en zones déshéritées très loin des centres urbains.
La voiture électrique sert cyniquement à délocaliser la pollution au détriment de régions et de populations éloignées.
Par ailleurs, les batteries des voitures électriques, en particulier celles de M. Bolloré utilisent du lithium dont l’extraction est cause de graves pollutions de l’environnement en particulier en Bolivie où est anéantie la vie paisible de populations indiennes installées depuis des siècles.
On peut donc conclure que la voiture électrique est tout aussi nocive pour l’environnement que la voiture thermique, et qu’elle permet en outre à des populations urbaines privilégiées de se déplacer en prétendant abusivement « ne pas polluer » et en reportant les conséquences sur des populations éloignées. C’est le comble du cynisme.
Rappels importants :
- L’Observatoire du nucléaire ne fait en aucun cas la promotion de la voiture thermique (essence ou diesel) qui est elle-même une calamité environnementale. Il s’agit par contre de contester le fait que la voiture électrique soit « propre », « écologique », ou « moins polluante que la voiture thermique ».
- L’Observatoire du nucléaire n’entend pas « interdire » de se déplacer en automobile (ce qui doit cependant être le cas seulement lorsqu’on ne peut pas faire autrement), il conteste le fait de prétendre que ce genre de déplacement est « écologique » alors qu’il est en réalité très polluant.
- Enfants dans une mine de cobalt au Congo
- Le cobalt est utilisé dans les batteries au lithium ion. L’extraction se fait souvent dans des conditions désastreuses tant au niveau humain qu’au niveau écologique.
Et pour finir…
Témoignage d’un utilisateur de véhicule électrique
« Que direz-vous de ce qui m’arrive avec ma Peugeot Ion ?
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Depuis le début, tout le monde s’inquiétait de ce que deviendrait la batterie lorsqu’elle serait usée, j’ai eu la réponse : on jette la voiture avec et on en prend une neuve, c’est moins cher. »
La voiture électrique c’est un peu l’emblème des transports de demain. Exit l’essence ou le diesel, on aspire tous à rouler propre, un jour. Seulement, même si la voiture électrique n’émet pas de pollution à l’usage, cela ne veut pas dire qu’elle est verte à 100 %. Eh oui, les anti-électriques avancent souvent l’argument des batteries ! C’est en prenant en compte tous les paramètres et pas seulement les émissions de carbone que l’Université des Sciences et des Technologies de Norvège a mesuré l’impact réel des voitures électriques et en a tiré quelques chiffres éloquents.
Voitures électriques vs voitures thermiques
De prime abord, rien de bien nouveau avec les conclusions de l’étude norvégienne :
- Si l’électricité de la voiture électrique ne provient pas d’énergies renouvelables, son avantage au niveau environnemental diminue considérablement ;
- Au plus l’on conserve le véhicule électrique (en fonction notamment de la durée de vie des batteries), au plus on augmente les effets positifs sur l’environnement, par rapport aux véhicules classiques.
Des chiffres plutôt intéressants
Ainsi, on apprend qu’en ne tenant compte que de la production du véhicule, une voiture électrique est deux fois plus dommageable pour l’environnement qu’un véhicule thermique. Ceci s’explique par les matériaux intervenant dans la fabrication des batteries, comme le lithium par exemple, une ressource naturelle qui va commencer à s’épuiser au fil du temps.
Ensuite, la diminution des gaz à effet de serre grâce à l’électrique reste relative, même si elle est à souligner. Selon les pays et donc selon le mix énergétique, on considère une baisse de 10 à 24 % par rapport à un véhicule thermique. Si la différence ne paraît pas énorme, c’est encore une fois lié au mode de production de l’électricité. Ainsi, si l’électricité provient de ressources non renouvelables, les GES émis lors de sa production sont comptabilisés. A l’inverse, si l’électricité provient d’énergies renouvelables comme l’éolien, le bilan s’en retrouve allégé.
Les auteurs de l’étude démontrent même que dans le cas où les véhicules sont construits dans des régions où le charbon est disponible en grande quantité, l’électrique serait même contre-productif…
Enfin, si l’on garde un véhicule électrique pendant 200 000 km, son impact sur le climat est réduit de 27 à 29 % par rapport à un véhicule essence, et 17 à 20 % par rapport à un diesel. Si la voiture électrique n’est conservée que pour 100 000 km, le bénéfice se réduit considérablement : de 9 à 14 % d’impact en moins par rapport à une voiture thermique.
La conclusion de cette étude est toute simple : bien sûr que les efforts doivent tendre vers l’électrique ; cependant, pour un réel impact positif sur l’environnement, la manière de produire de l’énergie est toute aussi importante. Le véhicule électrique a un impact bien moindre sur l’environnement, à condition que l’électricité utilisée provienne d’énergies renouvelables.
source : TreeHugger – Electric Cars Only as Green as the Electricity Powering Them, Another Study Says
*A lire aussi :
Plus la transition vers le véhicule électrique paraît évidente, plus les critiques à l’égard de ses vertus environnementales se font virulentes. Bilan carbone parfois désastreux, manque de matières premières pour les batteries, recyclage problématique : où est la vérité ?
La performance environnementale des véhicules électriques est un sujet abondamment traité ces dernières années : pas moins de 79 études lui ont été consacrées. Pourtant, malgré l’abondance de littérature, il est bien difficile de se faire une opinion, car les conclusions des rapports sont parfois contradictoires. Ce constat a convaincu Transport & Environnement de remettre l’ouvrage sur le métier. Cette fédération européenne, regroupant une cinquantaine d’O.N.G. dans le domaine du transport et de l’environnement, a commencé par décortiquer les différents travaux… et elle s’est rendu compte que les résultats étaient souvent biaisés par des données de départ inexactes ou irréalistes. Elle a, ensuite, réalisé sa propre analyse, sous la direction du Dr. Maarten Messagie, de l’université de Bruxelles, une entité – a priori – indépendante de toute influence extérieure, dans un pays dépourvu de constructeur automobile.
Pourquoi de telles disparités dans les études ?
Transport & Environnement ne se risque pas à accuser certains lobbies d’avoir “orienté” les rapports sur l’analyse des cycles de vie des véhicules électriques. Pourtant, le fait est avéré… Il est d’autant plus facile de fausser un résultat qu’en la matière, quelques petites différences dans le choix des critères de départ peuvent avoir un impact énorme sur les conclusions. L’analyse du cycle de vie (ACV) prend en considération l’ensemble des processus, tout au long de la vie du véhicule. Cela va de l’extraction des matières premières, à la production des composants, l’assemblage, le transport, l’utilisation du véhicule, son entretien et, enfin, son recyclage. Il s’agit donc d’une analyse plus étendue que celle dite “du puits à la roue”, qui se limite au bilan carbone du carburant utilisé, de sa fabrication à son utilisation dans la voiture. L’ACV permet de mettre les différentes énergies et les modes de propulsion sur un pied d’égalité. Mais elle est très dépendante des postulats de départ.
D’abord, il ne faut pas mélanger les torchons et les serviettes, comme le font certaines études, qui comparent des routières diesel à des citadines électriques. Pour cette raison, Transport & Environnement a choisi de s’intéresser à un groupe de véhicules, et non à des modèles en particulier.
La durée de vie totale a également un grand impact. Considérer qu’un véhicule électrique n’est pas capable de faire plus de 150 000 km, comme c’est le cas dans de nombreux rapports, est une erreur. Selon Nissan, les propriétaires de Leaf font un kilométrage mensuel supérieur de 40 % à la moyenne européenne (319 km vs 222 km). Or, si l’on considère une durée de vie plus longue (200 000 km), l’impact carbone du cycle de l’équipement (matières premières, fabrication et recyclage de la voiture) tombe de 46 – 81 g CO2/km à… 28 – 49 g/km. Pour les véhicules électriques, la chimie de la batterie a aussi une importance considérable, car derrière l’appellation lithium-ion se cachent des technologies bien différentes, avec un impact carbone pouvant varier de 40 à… 350 kg CO2/kWh, en fonction de la chimie utilisée. On peut décider, comme le font de nombreuses études, de prendre la valeur moyenne (110 kg CO2/kWh), mais cela pénalise les chimies les plus performantes, comme le NMC (nickel-manganèse-cobalt), qui équipe les nouvelles générations de véhicules électriques (Renault Zoé 41 kWh, Nissan Leaf 2, BMW i3…). La mesure des consommations crée aussi de grosses disparités, selon que l’on se base sur les chiffres NEDC (homologation) ou sur les valeurs en conduite réelle. Or, il s’avère que la fabrication du carburant et son utilisation dans la voiture (le cycle du puits à la roue) sont les éléments les plus contributifs aux émissions de gaz à effet de serre. Bien évidemment, dans le cas du véhicule électrique, la production de l’électricité est décisive puisqu’elle représente 70 % de l’impact environnemental.
=> Notre dossier comparatif : Renault Zoé vs Nissan Leaf vs Hyundai Ioniq vs BMW i3
Production électrique européenne : quelles différences ?
Pour alimenter les véhicules électriques, l’électricité peut être produite à partir d’une grande variété de sources primaires : charbon, gaz, pétrole, biomasse, solaire, éolien, hydraulique ou nucléaire. Les émissions de CO2 qui en résultent sont évidemment très différentes, comme le montre le tableau dessous. 1 kWh “charbon” produit 244 fois plus de CO2 qu’un kWh “hydraulique” ! On comprend alors pourquoi les pays qui produisent majoritairement leur électricité à partir de charbon sont les moins favorables au développement du véhicule électrique.
Toutefois, le calcul des émissions de CO2 de la production électrique est complexe. En effet, l’empreinte carbone change à chaque instant, en fonction de la météo (vent, soleil, température) et de la demande d’électricité. Aux heures de pointe, la mise en route de moyens de production utilisant des énergies fossiles (centrales au gaz ou au charbon) peut doubler les émissions de CO2. Il faut donc raisonner sur des valeurs moyennes annuelles, afin d’établir une comparaison avec les véhicules thermiques, dont les émissions de CO2 varient peu au fil du temps.
Emissions en CO2 des différentes filières de production d’électricité :
- 1 kWh hydraulique : 4 g de CO2
- 1 kWh nucléaire : 6 g de CO2
- 1 kWh éolien : 3 à 22 g de CO2
- 1 kWh photo-voltaïque : 60 à 150 g de CO2
- 1 kWh cycle combiné : 427 g de CO2
- 1 kWh gaz naturel (TAC pointe) : 883 g de CO2
- 1 kWh fuel : 891 g de CO2
- 1 kWh charbon : 978 g de CO2
Source : étude ACV-DRD
En Europe, on distingue ainsi des bons et des mauvais élèves. Le pire ? Incontestablement, la Pologne, grosse utilisatrice de centrales au charbon, avec une valeur moyenne de 650 g CO2/kWh. L’Allemagne, une fois n’est pas coutume, figure aussi parmi les cancres, avec 410 g CO2/kWh, alors que la France occupe la deuxième marche du podium, grâce au nucléaire, avec seulement 40 g CO2/kWh, derrière la Suède, championne toutes catégories des énergies renouvelables (20 g CO2/kWh). La moyenne européenne (28 États) s’établit à 300 g CO2/kWh en 2015, mais elle devrait baisser significativement dans les années à venir, avec un objectif moyen de 80 g CO2/kWh en 2050. L’empreinte carbone des véhicules électriques va donc, inéluctablement, baisser. Il faut aussi en tenir compte dans les évaluations actuelles.
Véhicules électriques vs diesel : qui émet le plus de CO2 ?
On l’a compris, les émissions de CO2 d’un véhicule électrique sur son cycle de vie sont fortement impactées par l’origine de l’électricité qu’il utilise. Pour un véhicule diesel, c’est la consommation moyenne qui impacte le plus son bilan carbone. Or, tout le monde a, aujourd’hui, compris que les émissions de CO2 que nous vendent les constructeurs pour leurs voitures sont très loin de la réalité. De nombreux tests, réalisés par des organismes indépendants, ont démontré que les chiffres obtenus sur banc à rouleaux, selon le cycle NEDC, sont sous-évalués de 30 à 40 %. En cause : une procédure d’homologation trop facile, des véhicules archi optimisés et la non prise en compte d’équipements, comme la climatisation. Dans le cas d’une berline moyenne émettant officiellement 120 g CO2/km, on peut allègrement ajouter 35 %, soit 162 g CO2/km, en conditions réelles de roulage.
Pour être parfaitement juste, il faudrait également prendre en compte les autres gaz à effet de serre émis par le véhicule, car ils sont loin d’être négligeables. Ainsi, un diesel euro 6, doté d’une SCR (réduction catalytique sélective des NOx) peut émettre 0,2 g/km de protoxyde d’azote (N2O), soit l’équivalent de 59,6 g CO2/km ! À ce jour, aucune étude ne l’a encore fait… Dans le cas du diesel, comme dans celui du véhicule électrique, il faut aussi prendre en compte les émissions du puits au réservoir (production, transport et distribution du carburant), puis la fabrication de la structure et celle du groupe moto-propulseur (batterie, moteur et électronique pour un véhicule électrique), l’entretien, et enfin, le recyclage du véhicule. Au final, avec le mix électrique européen moyen (300 g CO2/kWh), les émissions totales du véhicule électrique sur son cycle de vie sont inférieures à 100 g CO2/km, alors que celles du diesel dépassent les 200 g CO2/km. Même dans le cas le plus défavorable en Europe. Avec une recharge effectuée en Pologne, le véhicule électrique émet 25 % de gaz à effet de serre de moins que le diesel. En France, cet écart grimpe à 80 %.
Quel impact sur la qualité de l’air ?
C’est sans doute l’argument le plus parlant du véhicule électrique : même s’il n’est pas “zéro émission”, comme le prétendent certains constructeurs, ses rejets polluants sont bien moindres que ceux d’un véhicule thermique. Avec lui : ni particules, ni oxydes d’azote, ni monoxyde de carbone, ni aucune trace des 1 400 polluants émanant d’un pot d’échappement ! C’est donc une excellente solution pour lutter contre la pollution en ville. D’autant que le véhicule électrique possède un autre avantage, méconnu celui-là. Savez-vous que les poussières issues du freinage sont aujourd’hui la première source de particules d’une voiture moderne ? Et ces particules ultrafines, composées de nombreux éléments cancérigènes et/ou toxiques (nickel, manganèse, chrome, baryum, cadmium, plomb, zinc, antimoine ou fer), sont 4 fois plus nombreuses que celles mesurées à l’échappement. Or, grâce au freinage régénératif (le moteur électrique, transformé en générateur, assure l’essentiel du freinage), les véhicules électriques émettent cinq fois moins de particules au freinage. Cela compense donc largement les émissions “parasites” de ces composés lors de la fabrication ou du recyclage des batteries. Ajoutons, enfin, qu’en raison d’une conduite en général plus détendue, les véhicules électriques usent aussi moins de pneumatiques, deuxième source de particules sur les voitures récentes. Étrangement, cette modélisation de la toxicité est rarement prise en compte. Transport & Environnement n’a recensé qu’une seule étude évaluant l’impact des véhicules électriques sur la santé humaine. Il serait 8 fois plus faible que celui d’un véhicule euro 6 récent !
Les matières premières vont-elles manquer ?
Pour la fabrication des véhicules électriques, les ressources nécessaires à la fabrication des batteries et moteurs sont jugées critiques. Une batterie lithium-ion NMC nécessite, par exemple, du lithium, du cobalt, du nickel, du manganèse et du graphite. Les moteurs électriques synchrones, qui sont les plus utilisés, actuellement, dans les voitures électriques, nécessitent du cuivre pour les stators et du néodyme pour l’aimant permanent du rotor. Le néodyme appartient à la catégorie “terres rares”, un groupe de 17 métaux aux propriétés voisines qui, contrairement à ce que suggère leur nom, sont assez répandus dans l’écorce terrestre.
Commençons par le cas du lithium. Contrairement à une idée reçue, une batterie de véhicule électrique n’en contient pas d’énormes quantités. Dans un accumulateur pesant 250 kg, on en trouve 4 kg. Selon plusieurs études concordantes, les réserves de lithium pourraient ainsi durer 185 ans (comme autour du salar d’Uyuni, en photo), même si le marché du véhicule électrique venait à tripler. On ne risque donc pas d’en manquer, car le recyclage va permettre de réalimenter une grande partie de la demande. Pour le cobalt, les réserves sont d’environ 5 millions de tonnes, alors que les besoins annuels sont évalués à 45 000 t. Même chose pour le graphite (anode des batteries) ou le nickel. La pénurie n’est pas pour demain.
Photo : Henning Marstrand / Getty Images
Le cas des terres rares est similaire. Les ressources sont importantes, mais leur extraction pose problème. Or, la Chine, qui pourvoit 80 % des besoins mondiaux aujourd’hui, emploie des méthodes d’extraction très polluantes. Seule solution : réduire la part des terres rares dans les VE. Comme le fait BMW, qui a mis au point un moteur hybride en utilisant jusqu’à 50 % de moins. Les moteurs synchrones à rotor bobinés (Renault Zoé) ou les moteurs asynchrones (Tesla), qui ne nécessitent pas d’aimants permanents, sont une autre solution. Enfin, le recyclage (facile) rendra le cycle des terres rares plus vertueux, mais pas avant dix ans, le temps de mettre en place la filière. En plus de réduire notre dépendance à la Chine, ces actions ont un effet environnemental considérable, l’extraction d’une tonne de terres rares générant aujourd’hui 75 t de déchets acides. On rencontre le même problème pour les autres matières premières, souvent extraites sans considération pour la nature, comme le cobalt en République du Congo, le lithium en Amérique du Sud, ou le nickel aux Philippines. Clairement, le plus gros défi écologique du véhicule électrique se situe là.
Bilan écologique de la voiture électrique
N’en déplaise aux accros du thermique, la voiture électrique est déjà bien plus écologique qu’un diesel moderne. Sur l’ensemble de son cycle de vie, même en prenant l’électricité la plus sale d’Europe, son empreinte carbone est inférieure de 25 %. Un chiffre qui grimpe à 80 % en France. Son impact sur notre santé est, aussi, huit fois plus faible. Enfin, la pénurie de matières premières annoncée est très exagérée. En revanche, il est certain qu’une exploitation des ressources plus respectueuse de l’environnement est nécessaire. En tous domaines, les perspectives de progrès du VE sont importantes… et supérieures à celles du véhicule thermique. Affirmer qu’il s’agit du véhicule de l’avenir n’a donc rien d’une tromperie, ni d’une utopie.
Le bilan écologique mitigé de la voiture électrique
Si une voiture à 100 % électrique ne rejette aucun CO2 dans l’air, au stade de la fabrication, elle est près de deux fois plus énergivore qu’un véhicule thermique.
LE MONDE ECONOMIE | Laetitia Van Eeckhout
A l’heure où le diesel et le fonctionnement lacunaire des systèmes antipollution de nombreux constructeurs n’en finissent pas de défrayer la chronique, la voiture électrique pourrait être le compromis idéal pour garder une certaine liberté de déplacement tout en préservant la planète. Et de fait, lorsqu’elle circule, une voiture à 100 % électrique ne rejette aucun CO2 dans l’air, ce qui n’est pas le cas de ses semblables diesel comme essence.
Sauf que le débat voiture thermique/voiture électrique n’est pas aussi simple. Pour réellement comprendre l’impact écologique d’un modèle, il faut raisonner du « berceau à la tombe », c’est-à-dire en prenant en compte l’ensemble des étapes de la vie d’un véhicule, depuis les matériaux utilisés pour le fabriquer jusqu’au traitement en fin de vie.
Substances acidifiantes dans l’atmosphèreOr, au stade de la fabrication, une voiture électrique est près de deux fois plus énergivore qu’un véhicule thermique, comme le montre une étude de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) comparant les bilans environnementaux des véhicules électriques et des véhicules thermiques essence et diesel.
La voiture électrique est en effet pénalisée par la production de l’énergie qui lui est nécessaire (surtout si elle est à base de charbon) et son transfert jusqu’à la prise, et par la fabrication des batteries. Nécessitant l’extraction de nombreuses matières premières, comme le cobalt ou le lithium, le processus de fabrication des batteries consomme beaucoup d’énergie et émet des gaz à effet de serre. Sur l’ensemble de sa construction, un véhicule électrique émet 6,6 tonnes équivalent CO2 – dont près de la moitié pour les batteries –, quand un véhicule thermique en émet 3,8 tonnes.
Autre point noir de l’empreinte écologique du véhicule électrique, sa forte contribution à l’augmentation de la teneur en substances acidifiantes dans l’atmosphère, à l’origine des « pluies » acides.…
réactions
Tignous84 Tout est relatif ,on peut dire aussi qu’un vélo n’est pas si neutre que ça … Alors on n’est pas sorti de l’auberge
Naud Bernard Très bon article qui rappelle aux écolos bobos la réalité des faits. Une voiture électrique dans son cycle complet fabrication durée de vie et destruction pollue aussi ! Et n’oublions pas que la voiture électrique doit sa ressource au nucléaire, en France, ou au charbon, en Pologne ou en Chine !!!!
Un peu biaise Petit détail souvent oublié, pour faire une comparaison efficace (ce qui n’a pas l’air d’etre le cas ici) il faut prendre aussi la production de gaz a effet de serre pour l’essence ou le diesel. Donc pour la voiture électrique => construction voiture et batterie, production énergie et utilisation voiture, voiture a moteur a explosion +> construction voiture, production essence/diesel (exploration, extraction, transformation) et utilisation voiture…
YTour Au-delà du CO2 et des particules, on voit poindre d’autres formes de pollution. Il reste beaucoup à faire pour tout ce qui est des déchets électriques, impliquant souvent des matériaux rares et toxiques. Le recyclage, très peu satisfaisant actuellement, va appeler de nouvelles technologies. Pour les pneus et les freins écologiques, tout est à concevoir.
Miglachel s’il était possible de sortir de l’enfumage, de l’approximation, du manichéisme (vélo gentil vs voiture méchante, etc.), en prenant en compte l’ensemble des paramètres pour chaque source de pollution, on sortirait des solutions populistes et inefficaces. Ainsi, est-on certain que la chaîne Velib’ (fabrication, réparation, l’usine logistique) est vertueuse ? Que la chaîne de tri sélectif est écologiquement rentable ? Que le tramway dans son ensemble est efficace en consommation/km voyage
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LAURENT LAMATIERE Pour être totalement exhaustif, il faudrait aussi évoquer le carburant synthétique que Bosch et d’autres sont en train de développer : il est déjà opérationnel mais bizarrement personne n’en parle ? est ce parce qu’il fonctionne dans toutes les voitures existantes et n’offrirait pas de renouvellement du parc ?EnfinRespirer Bravo pour cet article qui évoque bien ce qu’est la pollution d’une part et le CO2 d’autre part.
Cependant, vous auriez pu etre plus clair en marquant bien le fait qu’aujourd’hui,
le problème des moteurs diesels c’est la pollution aux NOX (oxydes d’azote) et particules, cancérigènes certains.
Et en passant à l’électrique, les NOx tombent à zéro, et les particules diminuent drastiquement.
A tel point qu’on retrouve alors une qualité d’air normale, y compris en ville aux abords des grands axes. De l’air normal. Incroyable.
En tout cas, ca fait plaisir de lire quelqu’un qui a compris la difference entre CO2 et polluants.
Entre la raison principale de la catastrophe diesel, à savoir la proliferation des maladies respiratoires plus ou moins graves, (des rhumes permanents en passant par l’asthme à la mort) chez des millions de personnes, à causes des fumées des diesels.
Et le probleme planetaire du rechauffement climatique. Sachant que la France emet moins de 2% du CO2 planétaire.
C’est à dire que la France toute entiere emet même moins que la variation de la quantité de CO2 mondiale…
Donc rendre malade et tuer des dizaines ou centaines de milliers de personnes pour enlever 0,1% de pollution au CO2, c’est au dela de l’idiotie.
Cela met encore plus en évidence l’inacceptable attitude des constructeurs automobiles.
Ces constructeurs qui pourraient etre (seront ?) traduits en justice pour crime contre l’humanité, ayant volontairement triché sur la réalité des émissions de NOx et particules de 100% de leurs dizaines de millions de vehicules vendus durant des decennies.En conclusion, il faut aussi remercier le gouvernement chinois, qui est à l’origine du changement rapide .
Car on ne peut pas oublier le discours moqueur(vous ne connaissez rien à la production auto), menaçant (chantage à l’emploi) et dénigrant (on ne peut pas changer les lignes de production) de tous les vieux constructeurs européens, quant ils évoquaient la voiture electrique il n’y a encore que 5 ans.
Et aujourd’hui, ces vieux constructeurs, comme VW Renault PSA et consorts, ne sont plus à se moquer des politiques qui leur imposent de se bouger pour enfin, dépolluer l’air que nous respirons, mais ils expliquent que la voiture electrique, c’est un « retournement du marché » .La rigolade. Si VW Renault and co, disent enfin qu’il ne leur faut pas 20ans pour changer des lignes de production, c’est grace au gouvernement chinois qui impose le rythme. Et nous en profiterons.
Peu de personnes le savent, mais les constructeurs auto chinois sont non seulement parmi les plus grands mondiaux, mais surtout, ils sont en avance de 10 ans sur nos vieux européens.
La Chine sera dans 2 à 4 ans, le centre mondial de la voiture électrique. Quand nous serons encore à faire des limites de vitesse en été pour cause de pollution !!
La Chine, apres avoir subi de maniere excessive la pollutions automobile, va assenir bien plus vite que nous l’air respiré par ses concitoyens.
En France, j’espere encore une acceleration volontariste et ferme du calendrier legislatif, histoire d’en finir au plus vite avec la létalité de l’air que l’on respire.
Et ca passe par un prix du gasoil quasi prohibitif et ce au plus vite (idealement d’ici 2020). Puis de l’essence dans les 2 ans qui suivent.
Biensur, c’est l’idéal, car il faudra tout le courage politique de nos dirigeants actuels -
Robin A croire que l’essence est un carburant vertueux!! batailler contre le Diesel est stupide puisque la conséquence est une augmentation des moteurs essence émetteurs de plus de particules et produisant plus de CO2 (réchauffement planète qui nous tuera avant les NOx). L’électrique est le futur, la batterie est une hérésie. L’exemple de Samsung et d’Apple montrent bien a quel point cette solution de stockage est dangereuse, instable et polluante. promouvoir l’électrique à batterie est juste préparer le prochain séisme écologique mondial. rien que pour Apple ce seront pas moins de 55 millions de batteries qui seront remplacées à minima en 2018!!!! un batterie d’iPhone contient infiniment moins de MP que celle d’une Tesla. La production du seul constructeur n°1 mondial assècherait la production mondial de MP (Lithium/Cobalt) Quant à la production de batteries, elle est faite en Chine et son transport se fait par bateau. Même s’il y a des mega factory en Europe, elle connaitront le même sort que les panneaux solaires. Renault a déjà abandonné son projet de production à Flins. Dernier élément, l’obsolescence programmée, la technologie des batteries n’étant pas au point. La comparaison avec le consumer électronique devient facile. Changement de connectique, d’interfaces etc… et là vous n’y pourrez rien. Plutôt que de lutter contre une solution technologique, c’est la recherche de solution pour réduire le besoin de mobilité (qui parle de télétravail??), la fluidification de la circulation, la proposition de solutions alternative viables et fiables (le train fiable ca existe au Japon!!!), les solutions de hub de multimodalité, certain auront toujours besoin de leur voiture, il faut qu’ils puissent la déposer dans des zones leur permettant facilement d’accéder à leur travaille par un autre moyen (transport, vélo, marche) – Bordeaux est un exemple. C/C, ce n’est pas la technologie qu’il faut combattre, c’est la solution qu’il faut trouver, et pour la mobilité elle n’est certainement unique, on parle de système de mobilité.Clément CN Bel article merci, il manque juste selon moi, un petit rappel sur les problèmes liés à l’extraction du pétrole et à sa consommation d’énergie pour le raffinage. Le monde sera bientôt électrique et c’est une bonne chose !Jean-Michel Bezeau Votre article est bien intéressant mais je me demande si vous avez tenu compte du coût en électricité du raffinage du pétrole. J’ai de la difficulté à mettre la main sur l’information exacte mais j’ai lu un article qui indiquait qu’il coûtait autant d’électricité pour produire de l’essence que pour charger la batterie et faire la distance qu’on ferait avec l’essence. En fait, ça voudrait dire que la dépense en électricité qu’on pense sauver en utilisant l’essence serait dépensée de toute façon. J’aimerais bien lire sur ce sujet mais ça ne semble jamais faire partie du calcul.Frederic Allard VÉ
https://www.autoblog.com/2011/10/14/how-gas-cars-use-more-electricity-to-go-100-miles-than-evs-do/
20kwh = 100km
Produire 20kw d’électricité qui s’en va directement dans la pile du véhicule. Aucun intermédiaire. Ca coute environ 20kwh d’électricité à produire. Ou presque.
Produire 7 litres d’essence (pour 100km).
Extraire ce litre. Le raffiner, Le transporter, l’entreposer et Le distribuer aux stations d’essences… et finalement le transférer dans ton vehicule à essence…. combien d’électricité Ca coute????? + La pollution. Et explosif…. (lac megantic, La 40 à montreal…)Produire x litres d’hydrogène (pour 100km).
Extraire et/ou créer cette hydrogène. Énorme coût en électricité… Le transporter, l’entreposer et Le distribuer aux stations d’hydrogène … et finalement le transférer dans ton vehicule à hydrogène …. combien d’électricité Ca coute????? + La pollution. Et EXTRÊME EXPLOSIF…. (imagine la bâtisse de La FTQ à Montreal devant la 40…. avec l’accident de l’an passee, Tout l’immeuble à chauffée et vibrer avec quelques fenêtres brisées! IMAGINEZ VOUS SI LE CAMION AURAIT TRANSPORTER DE L’HYDROGÈNE!!! Non merci)– Bombe sous pression dans la voiture
– Date d’expiration de 10 ans
– Prend 3 fois plus d’électricité pour parcourir la même distance qu’une pure électrique
– Transformation, transport et stockage couteux et complexe
– Environ 3 millions de $ pour UNE station de rechargeOn peut continuer… C’est un non sens total lorsqu’on pense à toute cette électricité propre et abondante disponible directement chez soi.
Je refuse de croire qu’on va simplement déplacer le problème avec l’hydrogène à coup de $$ et de lobbying.Pour les batteries, c’est 97% recycler par les programmes de récupération De tesla et nissan déjà En place. Sans compter qu’elles ont une durée de vie utile pour les Véhicules De 10 à 15 ans….. une tesla à fait 200 000km pour perdre à peine 5% d’autonomie… il y a plein d’exemple sur le web. Ma leaf 2012 a perdu 5% après 4 ans et 60000km….. et c’était une technologie pas au point. Et avant meme de recycler, elle doivent perdre 30% de leur charge… puis, elles auront toutes une durée de vie supplémentaire de 15 ans comme unité de stockage pour les éoliennes, les industries et commerces, les chalets et les maisons…!!!
Le gaz? À refaire à chaque litre consommé.
L’hydrogène? Parei….
La batterie? Bonne pour un grand total de 25 ans minimum.
Nox Très chiantes ces pages qui se rechargent toutes seules (pour quoi faire ? elle est déjà écrite la page ! y’a rien à recharger !) et dont les vidéos démarrent sans rien demander. Niveau zéro du respect. Encore un emploi jeune comme webmaster.Francois F Ne pas oublier dans analyse du cycle de vie (AZCV) le démantèlement des batterie et surtout des centrales nucléaires!!!jihemnet Très bon article, pourrait-on concevoir une approche plus complète en considérant qu’il y a deux sources d’énergie bien distinctes, fossile ou renouvelable et attribuer les énergies renouvelables aux concepts vertueux destinés à réduire la consommation d’énergie fossile. Ce qui impliquerait une réduction toujours plus importante de CO2 par Kwh pour du renouvelable et une stagnation pour le fossile.
Après tout il s’agit de 2 conceptions de notre modèle industriel, l’ancien à base de carbone fossile et le nouveau basé sur du renouvelable, le vertueux pour le vertueux et inversement.bepirolare123456 Et le fait de devoir changer la batterie de son véhicule électrique au bout de six ans car son autonomie se sera notablement réduite, pour un cout entre 6000 euros et 10000 euros, personne n’en parle ? C’est un détail ?jagego Pour la suite,il serait très intéressant d’aborder l’avenir du moteur hydrogène,avantages et inconvénients.Votre article sur la voiture électrique est très intéressant.
delaval bonjour,
bonne analyse entre le diesel et électrique. Mais quand est il avec l’essence??? qui elle rejette plus de CO2 que les moteurs diesel
Et alors pourquoi un malus essence (plus de CO2)
n’y a t il pas incohérence merciDELAIR Cet article est intéressant mais il est évident que le stockage de l’énergie électrique reste le problème essentiel. Alors pourquoi ne pas développer les recherches sur la fabrication, le stockage et l’utilisation de l’HYDROGENE? Cette énergie est connue et a été expérimentée avec succès depuis plus d’un siècle! Sa fabrication et son stockage sont facilités par l’utilisation des générateurs écologiques (éoliennes, solaires, hydro etc…) aux heures » creuses ». Quand à son utilisation, les moteurs fonctionnant avec ce carburant sont largement éprouvés et ils font l’objet d’études et de perfectionnements très intéressants et amener cette utilisation à un quasi « 0 pollution ». De différents prototypes sont déjà au point. Ils équipent déjà des locomotives (Allemagne) des camions (suède, USA..) et des VL (études chez Mercedes, WW…). Y aurait il des « freins » au développement de ces systèmes?Vassart Pourquoi fixer le raisonnement uniquement sur le diesel ? Et si tout le monde passait à l’électrique, que se passerait-il lors des pics de recharge des batteries ? Ce pic de consommation arriverait en général en soirée, alors que déjà la demande en électricité est la plus forte ???cosmar sachant que le lithium est toxique pour l’homme et nécessite un contrôle sanguin régulier, il faut se demander comment va être gérer le recyclage des batteries et dans quelle condition, et qui va payer le suivi médical des personnes en contact avec ce lithium ? l’avenir nous le dira, mais la confiance n’y est pas.Philippe Enfin un article qui semble réaliste à un détail près il fait l’impasse sur les travaux faits sur les moteurs à essence type Skyactive de Mazda, deux temps de Ford etc…..Bda Globalement bien vu sur les ACV. Mais totalement irréaliste sur la question des terres rares. Il y a 250 GW d’usines de production de batteries programmées à l’heure actuelle dans le monde, et les 32000 tonnes annuelles de lithium actuellement produites (essentiellement absorbées aujourd’hui par l’industrie et pas par les batteries des constructeurs auto) ne suffiraient pas à elles seules en intégralité pour fournir la demande prévue. On nage en plein délire, la supply chain est totalement incapable de fournir, et tous les spécialistes des matières premières le savent et se ruent sur les actions minières. Rappelons aussi qu’il faut plus d’un an de séchage pour obtenir le lithium, délai incompressible, et qu’il n’y a donc aucune flexibilité dans la production. Ensuite, le Cobalt, dont 46% proviennent de mines du RDC où des enfants extraient le nickel (et le cobalt), est potentiellement en contrainte de réserves beaucoup plus problématique que le lithium. Et enfin, illusion totale sur l’indépendance vis à vis de la Chine, puisque 95% de la production mondiale de ces terres rares passent par la Chine (et 100% de la production du graphite), avant de éventuellement repartir pour assemblage de cellules dans des usines de batteries : 80% de la valeur batterie a déjà été capturée par la Chine à ce stade.
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La société Cambridge Analytica a été accusée d’avoir illégalement acquis les données de 50 millions d’utilisateurs du réseau social.
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Directrice de la communication et proche conseillère du président américain Donald Trump, Hope Hicks a démissionné mercredi. (photo: AFP/Drew Angerer)
Simon
Michel Je pense qu’il ne l’avait pas choisie au hasard le vieux bougre.
Volga Kit
bert
jean charles
Stef
yves
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la "profondeur est dans la peau" (Paul Valéry) 