« un défi à l’Etat »

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 Le scandale VW

SNCF : Vivement la concurrence !

Capital.fr l Emmanuelle Andreani

AAeSoS0© Tous droits réservés TGV SNCF
En mai dernier, chez l’opérateur privé de transports Transdev (qui exploite des bus, des tramways et des métros), on a bien failli sabrer le champagne. Le motif ? Un rapport parlementaire qui révélait pour la première fois le vrai coût des Intercités (les ex-Corail et les trains de nuit) : 340 millions d’euros de pertes par an pour la SNCF, en grande partie compensées par des subventions. En conclusion, le texte appelait à ouvrir quelques lignes à des concurrents de la compagnie, histoire de voir s’ils pourraient faire mieux… «On s’est dit, ça y est ! On va enfin pouvoir montrer de quoi on est capables ! », se souvient un haut dirigeant de Transdev. L’entreprise, déjà présente dans des dizaines de villes en France, attend depuis des années qu’on l’autorise à faire rouler des trains. Las, le 3 juillet, le ministre des Transports, Alain Vidalies, a annoncé qu’il ne retenait pas la proposition…Briser le monopole de l’opérateur historique ? Tous nos voisins ont déjà franchi le pas. Au Royaume-Uni, en Allemagne, en Autriche, en Italie, aux Pays-Bas, en Suède, au Portugal, en Pologne et récemment en Espagne, des trains privés circulent aux côtés de ceux de l’opérateur historique. Chez nous, l’idée fait surface à chaque nouveau quinquennat… avant de retomber dans l’oubli. La proposition d’ouvrir les Intercités à la concurrence a, par exemple, été mise sur la table en 2008 par Nicolas Sarkozy. Mais qui s’en souvient ? Aujourd’hui, la droite le jure, si elle revient au pouvoir en 2017, elle s’attellera à cette réforme. « Ce sera l’une des premières que nous ferons voter ! », promet le secrétaire d’Etat aux Transports sous Sarkozy, Dominique Bussereau. Bien vrai ? De toute façon, nous n’aurons bientôt plus le choix : Bruxelles, qui a imposé la libéralisation du fret en 2006, compte en effet rendre la concurrence obligatoire dans le transport de voyageurs entre 2019 et 2022… Eh bien, c’est une très bonne nouvelle ! « Pendant des années, on nous a fait croire que libéraliser le rail était une hérésie, s’agace Yves Crozet, économiste spécialisé dans les transports et professeur à l’université Lyon 2. Mais en réalité, nous aurons tout à y gagner. »

Il faut dire que notre SNCF nationale ne nous offre guère de motifs de nous réjouir. Selon une enquête de l’UFC-Que choisir, le taux de satisfaction des usagers, qui était encore de 73% en 2006, est tombé à 54% cette année. En cause, la ponctualité défaillante (sur les lignes TER et RER, près de 10% des trains arrivent avec plus de six minutes de retard), mais aussi l’état des rames. Correct dans beaucoup de TGV et de TER, il est plus que médiocre dans les RER et surtout dans les Intercités, dont la moyenne d’âge dépasse 33 ans… Quant aux tarifs, les usagers les jugent opaques et excessifs au regard du service rendu. Du coup, l’idée de mettre la SNCF en concurrence fait son chemin parmi les Français. Selon un sondage Ipsos commandé par Transdev en mai 2014, 69% d’entre eux estiment que ce serait une «bonne chose». La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), qui peste régulièrement contre les manquements de notre compagnie nationale, plaide désormais elle aussi pour l’ouverture du rail. Dans une récente tribune, ses responsables estimaient que cela «permettrait d’améliorer les performances économiques et la qualité du service».

C’est clairement ce qui s’est passé chez nos voisins. En Allemagne, par exemple, où 25% des lignes régionales sont empruntées par des trains privés (1% sur les grandes lignes), la ponctualité n’a cessé de progresser. L’an dernier, la proportion de convois arrivant à l’heure a atteint 94,9%, cinq points de plus que chez nous ! Le score est identique aux Pays-Bas et il frôle les 97% en Autriche, deux pays qui ont adopté à peu près le même système. Les Britanniques aussi n’ont qu’à se louer de la mise en concurrence de leurs chemins de fer, décidée en 1994. Certes, les débuts ont été calamiteux, car les Anglais n’y sont pas allés de main morte. L’entreprise nationale a été démantelée de façon très brutale, sa branche voyage découpée en vingt- cinq entités régionales, elles-mêmes vendues au privé. Du coup, le réseau a été complètement désorganisé, les retards et les problèmes de correspondance se sont multipliés, si bien qu’il a fallu revoir la réforme. Le nombre de concessions régionales a été réduit, le réseau, un temps privatisé, a été renationalisé, et un sévère système de pénalités a été mis en place : il sanctionne les retards ou le manque de propreté, par exemple.

Mais les résultats sont là. Aujourd’hui, les trains british n’ont plus rien à envier aux rames tricolores ! Une visite dans le London Overground, l’équivalent de notre RER, permet de s’en convaincre : les gares sont ultramodernes et en excellent état (les opérateurs sont chargés de les entretenir), on pourrait manger par terre tant les quais sont propres et il n’y a pas un déchet à bord. «Un seul graffiti peut nous valoir une centaine de livres d’amende s’il n’est pas nettoyé au bout d’une heure», commente Sam Russell, un responsable de Lorol, l’entreprise qui gère l’Overground. En Italie, où la principale ligne à grande vitesse (Milan-Naples via Rome) est désormais desservie par la compagnie privée NTV en plus de l’historique Trenitalia, c’est le confort à bord qui a fait un bond en avant. Pour se démarquer, NTV a défini de nouveaux standards : Wi-Fi gratuit accessible dans toute la rame, petits salons en classe affaires, restauration soignée à bord… Et en plus, cette émulation a fait chuter les prix de 30% !

Il y a peu de chances que cela se produise en France. D’abord parce que nous ne sommes pas prêts à ouvrir nos lignes de TGV. «Chez nous, prévoit Yves Crozet, on commencera vraisemblablement par ouvrir les lignes les plus subventionnées, les TER ou les Intercités, comme cela a été le cas en Allemagne.» Ensuite parce que les tarifs hexagonaux sont déjà relativement bas par rapport à ceux du reste de l’Europe. Un avantage en trompe-l’œil, car nos trains sont littéralement gavés de subventions publiques. Le croira-t-on ? Sur la ligne Lyon-Bordeaux, les pouvoirs publics, Etat ou collectivités locales, ont versé l’an dernier 275 euros pour chaque passager ! Au total, la SNCF et les lignes régionales ont englouti la bagatelle de 13,5 milliards d’euros d’argent public en 2014, 3,5 milliards de plus qu’en 2010, soit près de 700 euros par contribuable. Quant à la dette du système ferroviaire, qui continue de se creuser à la vitesse de 3 milliards d’euros par an, elle devrait atteindre 56,7 milliards en 2020. «Pour stopper cette inquiétante dérive, nous n’avons plus le choix, il faut libéraliser les chemins de fer de toute urgence !, s’égosille Dominique Bussereau. Ça a marché chez nos voisins allemands, pourquoi s’en priver ? » Outre-Rhin, les aides versées par les Länder pour faire fonctionner les trains régionaux ont en effet chuté de 21%. Chez nous, la facture des TER – 5,8 milliards en 2014 – n’a cessé de grimper sur la même période au rythme de 4,4% par an…

Par-delà ces histoires de gros chiffres, ce qu’espèrent les partisans de l’ouverture, c’est qu’elle oblige la SNCF à faire enfin sa mue. Après tout, la Deutsche Bahn aussi était enkystée depuis des décennies dans des pratiques d’un autre âge et personne ne pensait outre-Rhin qu’elle serait capable de se réformer. Placés au pied du mur par l’ouverture à la concurrence, ses syndicats ont pourtant accepté, presque sans mot dire, une impressionnante série de réformes. En quelques années à peine, la productivité a été dopée – elle a grimpé de 28% depuis 1994 – de nouvelles règles de travail ont été imposées, des dizaines de milliers de postes supprimés, et le coûteux statut des cheminots a été réformé. De quoi faire rêver (ou trembler) en France, où les avantages accordés aux conducteurs, contrôleurs et agents d’entretien (retraite à 52 ou 57 ans, avancement de carrière à l’ancienneté…) font mécaniquement augmenter la masse salariale plus vite que l’inflation. Cette masse s’est envolée de 1,3 milliard d’euros en dix ans, malgré 25.000 suppressions de postes…

Tout cela, le patron de la SNCF l’a bien en tête. Pris en tenailles entre l’immobilisme de la CGT (52% des voix avec SUD-Rail) et la pleutrerie des gouvernements tétanisés par la perspective de la moindre grève, Guillaume Pepy n’a disposé jusqu’à présent que de peu de marge de manœuvre. Las de se voir en permanence critiqué pour la timidité de ses réformes, il compte désormais sur le spectre de la concurrence pour avancer ses pions. Depuis quelques mois, il milite tout haut pour une «ouverture expérimentale» du rail. «Cela peut être un outil pour améliorer notre transformation, expliquait-il fin juin à Capital. Pour ne pas se retrouver avec des concurrents qui proposent le même service en beaucoup moins cher, nous nous sommes engagés à baisser nos coûts.» Le choc risque en effet d’être rude : les dirigeants de Transdev font d’ores et déjà miroiter aux élus régionaux des rabais immédiats de l’ordre de 20 à 25%…

Dans le fret, libéralisé depuis 2006, cet argument n’a pourtant pas suffi à convaincre les syndicats. Il aura fallu attendre 2010 et des dizaines de contrats perdus au bénéfice des rivaux du privé pour que les choses commencent à bouger, timidement : la polyvalence a été introduite et 4.000 postes ont été supprimés. De toute évidence, Guillaume Pepy n’a pas l’ intention de se laisser engluer une seconde fois. S’il ne parle plus de toucher au statut des cheminots, le patron de la SNCF espère au moins convaincre les syndicats d’accepter une réforme de l’organisation des tâches et donc du fameux RH077. Ce Code du travail maison, rigide, complexe et long comme le bras, fixe les temps de service, de pause déjeuner et de repos minimaux à la minute près. «C’est ce règlement qui empêche, en pratique, beaucoup de nos employés de faire 35 heures productives», soupire le boss. Cet hiver, le sujet va enfin être mis sur la table à l’occasion des négociations sur le «cadre social harmonisé», sorte de convention collective du rail qui doit unifier les conditions de travail chez tous les opérateurs, dans la perspective d’une libéralisation. Dans l’entourage du président, on assure être confiant. «Nous allons peut-être avoir droit à quelques grèves, mais le gouvernement devrait nous garantir son soutien face aux syndicats.»

Dernier argument des pro-concurrence : son effet sur le trafic. En Angleterre, il a grossi de plus de 80% depuis 1995. En Allemagne, les taux de remplissage ont grimpé en flèche et le nombre de trains sur les voies a augmenté de 27%. Résultat : plus de billets vendus et surtout plus de recettes pour les gestionnaires des réseaux, qui perçoivent des péages à chaque passage. C’est cela qui leur permet de financer les travaux d’entretien. Or cet argent, nos infrastructures en auraient bien besoin : faute d’investissements, leur état se dégrade en effet de façon préoccupante, à tel point que les trains ne peuvent rouler à vitesse normale que sur 3.000 kilomètres de lignes. «On estime qu’il nous manque 1,8 milliard d’euros par an rien que pour stopper le vieillissement des voies, atteste Guillaume Pepy. Pour vraiment les renouveler, il en faudrait beaucoup plus !»

Jusqu’à présent, les gouvernements, de gauche comme de droite, ne s’en sont guère préoccupés. Ils ont préféré investir des milliards dans de nouvelles lignes de TGV. Nicolas Sarkozy en a lancé pas moins de quatre (Tours-Bordeaux, Le Mans-Rennes, contournement Nîmes-Montpellier et Rhin-Rhône). Après avoir récemment donné son feu vert à la LGV Poitiers Limoges – 1,6 milliard d’euros de budget prévu – passant outre l’avis défavorable du Conseil d’Etat, le gouvernement vient de valider les projets de lignes Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse. «L’Etat est peuplé d’élus locaux qui rêvent tous d’avoir le TGV chez eux, soupire Yves Crozet. En Europe, tout le monde a compris que cela ne servait à rien de construire de nouvelles lignes, si celles qui existent déjà sont en mauvais état. Mais nous, on s’entête… »

Qui va financer le projet fou de la LGV Lyon-Turin ?

Après des années d’atermoiements, le chantier de la liaison Lyon-Turin devrait être lancé début 2016. Problème, il n’est toujours pas financé. La France, en particulier, ne sait pas comment régler les 2,2 milliards d’euros du tunnel de 57 km prévu sous les Alpes. Cofinancé avec l’Italie et l’UE, ce seul ouvrage coûtera 8,5 milliards.

Une taxe sur les poids lourds est envisagée, mais le précédent de l’écotaxe n’est pas de bon augure… Et ce n’est que le début ! Au total, la liaison, prévue pour 2035, doit coûter 26 milliards d’euros. Or ce chiffre n’a cessé de grimper. Et des irrégularités ont déjà été signalées…

Le match France-Allemagne du transport ferroviaire 

. Productivité : 28% en plus depuis 1994 en Allemagne ; 20% en moins que ses concurrents pour la SNCF.

. Subventions : 19% en moins en dix ans en Allemagne ; 47% en plus en dix ans en France.

. Résultats : 500 millions d’euros de profits sur le réseau allemand en 2013 ; 3,2 milliards de pertes pour le réseau français.

La SNCF va vous faire aimer autre chose que le TGV

Capture d'écran du site Ouibus

Capture d’écran du site Ouibus

L’autocar et le low-cost bousculent le concept de «TGV pour tous» des origines. La SNCF en profite pour s’émanciper de la condition d’opérateur ferroviaire classique.

La réforme du système ferroviaire, effective depuis juillet 2015 et qui a réuni l’ancienne SNCF et Réseau ferré de France (RFF) dans un même groupe, a servi de cadre à un changement profond de stratégie. En devenant SNCF Mobilités, l’ancienne entreprise de services ferroviaires signifiait clairement qu’elle ne se cantonnerait plus au seul chemin de fer, et qu’elle s’ouvrait à toutes les formes de déplacement sur rail ou sur route. Le pli était déjà pris puisque certaines liaisons sur des lignes régionales sont déjà assurées par autocar lorsque le train devient trop déficitaire. Mais cette fois, on change de dimension.

Est-ce parce qu’il a regretté que la SNCF n’ait pas été à l’origine d’Autolib’? Comme pour rattraper le temps perdu, Guillaume Pépy, président de SNCF Mobilités, a déclenché chez la vieille dame du chemin de fer une fringale d’innovations.

Elle s’est d’abord lancée dans le covoiturage avec IDVroom, puis dans la location de véhicules de courte durée avec Zipcar, à propulsion uniquement électrique avec Wattmobile. Avec Ouicar, elle s’est tournée vers la location de voitures entre particuliers. De l’autopartage sous toutes ses formes, à base de numérique à haute dose! Mais toutes ces nouveautés qui tournent autour de la voiture s’inscrivent le plus souvent dans une offre complémentaire au train.

Économie du partage et loi Macron

Avec l’autocar, le changement est plus structurel. Les trajets de longue distance vivent un véritable chamboulement, que les services de proximité dans les régions ont déjà connu. Avec Ouibus, la SNCF propose carrément une nouvelle offre concurrente du train. Elle s’engouffre dans la libéralisation du transport par autocar introduite par la loi Macron, pour proposer des trajets à des prix inaccessibles au chemin de fer. Objectif: ouvrir 130 liaisons nationales vers 46 destinations dans l’Hexagone et capter 4 millions de voyageurs dès l’an prochain. Car il n’est pas question pour l’entreprise de laisser une nouvelle concurrence s’installer et siphonner son marché sans répliquer par une offre adaptée.

Dans le transport de marchandises, le camion a déjà supplanté le train pour les transports express et de messagerie

Avec des tarifs en autocar dix à quinze fois moins cher qu’en TGV (sur un Paris-Nantes plein tarif par exemple), cette nouvelle stratégie de la SNCF va bouleverser les habitudes de transport sur les lignes desservies, forcément au détriment du TGV mais aussi des trains Intercités, même si les temps de parcours seront trois à quatre fois plus long en autocar qu’en train à grande vitesse.

Dans la foulée, Ouibus absorbe la marque IDbus sous laquelle la SNCF propose depuis 2012 des liaisons internationales par la route à destination de capitales européennes, à des prix plus compétitifs que ceux du train.

Le low-cost bouscule le TGV pour tous

Ainsi, la SNCF passe à la vitesse supérieure sur la route dans le transport de voyageurs comme ce fut le cas dans le transport de marchandises où, avec la filiale Geodis, le camion a supplanté le train pour les transports express et de messagerie.

Mais la nouvelle stratégie ne se limite pas à une concurrence rail-route à l’intérieur du même opérateur. Une prestation de TGV low-cost a également vu le jour avec Ouigo au départ, en région parisienne, de Marne-la-Vallée. Lancée début 2013, cette nouvelle offre devrait tripler d’ici à 2016 pour être étendue à 50 liaisons. Grâce à des tarifs à partir de 10 euros, ce nouveau service devrait attirer l’an prochain, selon la direction, 6 millions de voyageurs même si les conditions de voyage sont plus spartiates et si les gares desservies sont d’un accès plus compliqué que dans les centres-villes.

Et le TGV traditionnel, dans ces conditions? Près de trente-cinq ans après son inauguration sur la ligne Paris-Lyon, il ne fait plus les beaux jours de la SNCF. À la différence du Japon, de l’Allemagne ou de la Chine où le train à vitesse est un produit haut de gamme, la France s’est toujours attachée à un concept de «TGV pour tous», ce qui explique la politique du «tout TGV» mise en œuvre pendant plusieurs décennies au détriment des autres liaisons ferroviaires. Les trains Intercités ont vieilli, la maintenance du réseau secondaire a souffert des arbitrages avec le réseau de lignes à grande vitesse…

La construction de nouvelles lignes TGV est en panne, à l’exception de quelques tronçons en cours de réalisation

C’est aussi au nom de cette priorité au TGV que la SNCF a multiplié les offres commerciales (cartes de réduction diverses, IDTGV, Prem’s…) pour faire converger sur son train à grande vitesse toutes les catégories de voyageurs. Ce qui a largement contribué à l’opacité de la tarification, mais permet à huit voyageurs sur dix de ne pas acquitter le plein tarif dans l’achat de billets TGV. Pour les autres, le TGV n’est déjà plus tellement compétitif et, face à la concurrence de l’automobile et des compagnies aériennes à bas prix, le chiffre d’affaires de cette activité recule.

Une stratégie entièrement révisitée

Malgré la priorité dont elle a profité, la très grande vitesse ne peut plus assurer l’avenir de la SNCF.

Tout d’abord, comme l’a préconisé la commission Mobilité 21, la construction de nouvelles lignes est en panne, à l’exception de quelques tronçons en cours de réalisation, à cause des coûts de construction (au moins 10 millions d’euros du kilomètre, parfois plus en fonction des ouvrages d’art à réaliser) et de la difficulté à assurer des retours sur investissement compatibles avec les impératifs d’exploitation.

On ne parle d’ailleurs plus de projets de trains encore plus rapides qui pourraient circuler à 400 km/h en vitesse commerciale: compte tenu de la conjoncture, ils ne semblent plus d’actualité. La priorité serait plutôt d’améliorer le taux de ponctualité: en 2014, environ 10% des TGV ont enregistré à l’arrivée un retard approchant en moyenne trente minutes. Avec des pics de plusieurs heures dans le cas de ruptures de caténaires causées par des sollicitations excessives –c’est-à-dire trop de trafic à des vitesses élevées pour lesquelles les contraintes sont plus fortes.

Ensuite, «le modèle économique de l’activité TGV doit être révisé en profondeur alors que son niveau de rentabilité a fortement reculé», indique SNCF Mobilités dans la présentation des résultats financiers de 2014. En sept ans, le taux de rentabilité a baissé de 40%. «La grande vitesse ferroviaire est un modèle porté au-delà de sa pertinence», avait déjà jugé la Cour des comptes.

La grande vitesse ferroviaire est un modèle porté au-delà de sa pertinence

Cour des comptes

Un modèle économique à réinventer

Il n’y a pas que les TGV dont la rentabilité s’érode. Les trains Intercités, par ailleurs subventionnés au titre de leur contribution à l’équilibre des territoires, génèrent un déficit croissant du fait de la baisse continue du trafic qui ne se reporte donc pas suffisamment sur le TGV. Au point que pour 2015, la SNCF –entreprise publique– a dû opérer une hausse des tarifs de 2,6% des tarifs dans un contexte d’inflation quasi nulle. Un fort mauvais exemple, pour une entreprise publique!

Guillaume Pépy avait ouvert le chantier de la rénovation dès 2012: «Nous allons pouvoir réinventer le modèle économique du TGV», avait-il déclaré. En réalité, c’est toute la stratégie de la SNCF transformée en SNCF Mobilités qui est remise à plat. Avec la diversification des activités sur la route, la SNCF va pouvoir se montrer plus sélective dans l’offre de ses trains Intercités, comme le préconise un récent rapport, sans pour autant se voir reprocher de déserter certaines liaisons qui pourront être assurées par autocar en longue distance comme elles le sont déjà sur des liaisons régionales. Ce qui n’empêche pas que des trains Intercités  pourront continuer à soulager, sur le réseau secondaire, certains tronçons de lignes à grande vitesse qui approchent de la saturation.

Du TGV haut de gamme

Par ailleurs, en transférant une partie de son offre low-cost sur la route avec Ouibus ou sur des gares ferroviaires excentrées avec Ouigo, la SNCF se crée des marges de manœuvre pour relever ses tarifs TGV (hors Ouigo) et restaurer la rentabilité de la grande vitesse en la transformant en un produit plus haut de gamme. Quitte à faire le ménage dans une tarification devenue incompréhensible, et sans qu’on puisse l’accuser de se détourner de la clientèle modeste. Car d’autres services seront proposés à des tarifs beaucoup plus accessibles. Mais pas forcément en train ni pour les mêmes temps de trajets.

Le TGV, un mode de transport haut de gamme? La grande vitesse à un coût qui doit être répercuté; le «TGV pour tous» tel qu’il a été développé a atteint ses limites. L’important, c’est que des offres alternatives existent à nouveau.

La SNCF brade ses prix pour faire face à la concurrence

La SNCF brade les prix : après son TGV à bas coût lancé il y a quelques mois, elle revient avec des cars à prix mini.

(France 3)
Francetv info

La SNCF joue sur tous les tableaux pour garder une clientèle tentée par le covoiturage. C’est aussi un tournant pour l’entreprise qui ne cache plus sa volonté de se diversifier et de développer le low-cost pour éviter de se faire dépasser par des concurrents. La SNCF propose 25 000 voyages à cinq euros et assume désormais de proposer du low-cost aux passagers.

Des billets à 5 euros

Elle va proposer de nouveaux trains supplémentaires à bas coûts dans le Nord et l’ouest de la France. Longtemps tabou à la SNCF, le low-cost s’étend. En plus des trains, la SNCF ne s’arrête pas là dans son offre. Dès l’an prochain, elle va mettre sur la route 127 nouveaux véhicules pour contrer la concurrence.

Pour attirer les clients, 25 000 voyages sont déjà proposés à un prix de cinq euros. Un bonheur pour les passagers : « J’avais du temps pour voyager aujourd’hui et pas beaucoup d’argent pour revenir de vacances. Là, les billets de lancement étaient à cinq euros donc c’est un tarif qui défi toute concurrence », décrit une passagère. Une première formule séduisante pour seulement quelques jours, ensuite les prix varieront entre 9 et 30 euros, selon la destination.

La SNCF et la RATP seront marquées de plus près encore sur la ponctualité

TRANSPORT C’est l’une des contreparties des quatrièmes contrats de génération passés entre la région et les deux entreprises ferroviaires présentés ce jeudi…

Le 28 octobre 2014, des voyageurs du RER C attendent leur train ‡ la station Gravigny-Balizy.
Le 28 octobre 2014, des voyageurs du RER C attendent leur train ‡ la station Gravigny-Balizy. – F. Pouliquen / 20 Minutes

Fabrice Pouliquen

Vingt milliards d’euros, cela ne se donne pas sans contrepartie. Le président de la région Île-de-France, Jean-Paul Huchon, et son vice-président transport, Pierre Serne, l’ont rappelé à plusieurs reprises ce jeudi après-midi à l’heure de présenter les quatrièmes contrats de générations qui vont lier, à compter de 2016, la région à la SNCF et à la RATP pour l’exploitation du réseau francilien.

Changement de méthode

Des vingt milliards d’euros alloués, la région en attend donc des contreparties. Des investissements, des embauches, mais aussi plus de ponctualité. Mais faut-il encore savoir la mesurer. La méthode actuellement utilisée est souvent décriée par les associations d’usagers. Guillaume Pépy, le PDG de la SNCF, promet des changements en la matière. « L’objectif de ponctualité sera désormais évalué à la fin de chaque mois [et non plus par trimestre comme c’est le cas actuellement] et c’est cet objectif de ponctualité, atteint ou pas atteint, qui déclenchera les bonus et les malus. Surtout, nous ne mesurerons plus seulement le niveau de ponctualités. Nous regarderons aussi s’il y a progression ou pas. »

Un site en cours d’ouverture

« Une de nos attentions a aussi été de prendre en compte les branches dans les calculs de ponctualité et non plus seulement les tronçons centraux des lignes », indique Sophie Mougard, directrice générale du Stif. Il s’agissait d’une attente forte des associations d’usagers pour mieux coller aux réalités vécues par les voyageurs. » Les statistiques distingueront désormais aussi « heure pleine » et « heure creuse ».

Enfin, la nouvelle méthodologie prendra également mieux en compte les arrêts non marqués, indique Pierre Serne. La technique est parfois utilisée par les opérateurs de transports pour rattraper du retard. « Ce n’est pas idiot, mais elle est source de très forte frustration pour les usagers des petites gares qui voient passer des trains devant eux », indique le vice-président de la région Île-de-France.

Enfin, la SNCF a ouvert un site Internet, maponcutalite.transilien.com, qui indiquera prochainement la ponctualité des trains sur les lignes franciliennes dont elle a la charge, en continu.

Des poids lourds à la conquête du globe

SNCF n’est pas seul à faire le calcul. La crise européenne pousse les groupes de transport vers les pays en croissance, de plus en plus courtisés. Ainsi, côté français, Transdev est particulièrement actif en Australie, tandis que RATP Dev renforce ses positions en Grande-Bretagne. À l’étranger, la concurrence n’est pas en reste, avec DB et des opérateurs asiatiques de plus en plus offensifs.

© Céline Keller / Les Infos


Entre acquisitions et partenariats

RATP DEV

Présente dans 12 pays, la filiale internationale du groupe RATP est en concurrence avec Keolis. Pour la société d’exploitation et maintenance de réseaux urbains et interurbains, l’année 2013 a été faste.
Par exemple, elle a acquis en mars une entreprise de bus et d’autocars dans la région de Manchester, au Royaume-Uni. La société renforce ainsi sa présence outre-Manche, où elle est déjà l’un des principaux opérateurs de bus du Grand Londres.
En mai, elle a remporté, associée à des partenaires brésiliens, un contrat portant sur la construction et l’exploitation des lignes de tramway de Rio de Janeiro, où se tiendront les JO de 2016. RATP Dev opère déjà une ligne du métro automatique de São Paulo. La société est aussi présente en Suisse, en Italie, en Afrique du Nord, aux États-Unis, en Inde, en Chine, en Corée du Sud et en Afrique du Sud.

Chiffre clé : Le CA réalisé à l’international par RATP Dev s’élève à 475 millions d’euros, contre 2,35 milliards pour Keolis.


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L’AUSTRALIE COMME TÊTE DE PONT

TRANSDEV

Pour l’ancien Veolia Transdev, redevenu Transdev en mars dernier, 2013 est une année… australienne. Fin avril, le concurrent de Keolis revient à Melbourne en remportant 30% du réseau de bus. L’opérateur exploite déjà différents modes de transport public dans la région (car et ferry fluvial en Australie, tramway et train de banlieue en Nouvelle-Zélande), ainsi que le transport de personnels, notamment sur les sites miniers.
Après une période difficile à la suite de la fusion entre Veolia et Transdev en 2011, le groupe renoue avec la croissance. Fin avril, il décroche un contrat de tramway dans la ville chinoise de Shenyang, en partenariat avec RATP Dev.
En liaison car longue distance, Transdev est aussi concurrent d’iDbus avec sa filiale Eurolines.

Chiffres clé : Présent dans 27 pays à travers le monde, Transdev a réalisé en 2012 un CA de 7,6 milliards d’euros.


Le concurrent le plus complet

Deutsche Bahn

Le groupe ferroviaire allemand est le plus comparable à SNCF. Présent dans 130 pays, DB effectue 42% de son chiffre d’affaire à l’international. Pour le trafic voyageurs, DB Arriva est le fer de lance du groupe hors d’Allemagne. Cette société a gagné des marchés dans le transport par bus aux Pays-Bas et en Hongrie. Par ailleurs, elle a acquis en mars 2013 les services de bus de Transdev en Europe de l’Est.
Les résultats de SNCF et DB dans le transport de voyageurs sur moyenne distance sont du même ordre. En longue distance, SNCF arrive en tête. En revanche, sur le transport de marchandises, DB Schenker Rail & Logistics est mieux placée que SNCF : son chiffre d’affaire est deux fois plus élevé que celui de SNCF Geodis. De nouvelles expansions sont à noter en Grande-Bretagne, mais aussi à Singapour, en Chine, en Inde et au Mexique.

Chiffre clé : Chiffre d’affaire réalisé en 2012 : plus de 39 milliards d’euros contre près de 34 milliards pour SNCF.

Un train de la société allemande concurrente Ice arrêté en gare

Concurrence mondiale

Les offensifs de la grande vitesse

Les Espagnols, les Japonais, les Chinois et les Sud-Coréens sont des concurrents importants de SNCF sur le marché de la grande vitesse internationale.
Focus sur ces deux derniers :

  • La Chine a inauguré en décembre dernier la plus longue ligne à grande vitesse du monde (entre Pékin et Canton). Le record de vitesse affiché de 486 km/h, la rapidité de construction et le bas prix ont convaincu certaines autorités organisatrices, notamment en Turquie et au Venezuela. Cependant, l’accident de juillet 2011 (qui a causé la mort d’une quarantaine de personnes) a mis en lumière de graves défauts de sécurité. Les entreprises chinoises sont ainsi écartées de l’appel d’offres de la Ligne Grande Vitesse (LGV) brésilienne, qui exige une période de cinq ans sans accident.
  • En revanche, les Sud-Coréens y participeront, tout comme les Japonais et les Espagnols. Avec leur dernier modèle de train à grande vitesse (attendu sur les lignes à 370 km/h en 2017), les Sud-Coréens visent clairement les marchés étrangers. Leurs atouts : une meilleure réputation que les constructeurs chinois et des prix plus bas que ceux pratiqués par les Européens et les Japonais.
  • Concurrence TER-autocars : la SNCF répond à Jacques Auxiette

    Répondant aux critiques du président de la région Pays de la Loire, la SNCF a assuré que sa nouvelle offre de TGV et autocars low-cost était « complémentaire » à celle des TER, et devait faire croître le marché.

     La directrice générale de SNCF Voyageurs, Barabara Dalibard, réfute toute concurrence entre l'offre d'autoocars Ouibus et les TER financés par les régions. © DRLa directrice générale de SNCF Voyageurs, Barabara Dalibard, réfute toute concurrence entre l’offre d’autoocars Ouibus et les TER financés par les régions. © DR

    « Lorsque nous avons bâti notre offre, nous l’avons bâtie de façon très complémentaire, avec l’objectif d’articuler l’ensemble de nos offres de train – TGV, Intercités, TER – avec les bus de façon plus efficace pour aller chercher de nouveaux clients », a assuré Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyageurs, à l’AFP le 8 septembre 2015.  C’est sa réponse aux critiques de Jacques Auxiette, président (PS) des Pays de la Loire qui estime que Ouibus, l’offre d’autocars de la SNCF, fait directement concurrence à certaines liaisons TER dans sa région.

    « Notre objectif, c’est bien d’augmenter la part de marché, aussi, du train », a-t-elle continué, estimant que « mettre sur le marché de nouvelles offres va stimuler le marché », afin d' »augmenter l’ensemble du trafic voyageurs « . Le TER est un « service régional, qui a la logique qu’on retrouve dans les conventions (entre la SNCF et les régions, de service public, NDLR) et qui n’est pas la même logique que le développement d’une offre de type Ouibus. Chacun doit voir sa zone de pertinence », a souligné Barbara Dalibard. Selon elle, « c’est très important qu’on ait ces complémentarités pour faire croître la mobilité partagée ».

    Subventionné par les TER ?

    Jacques Auxiette, qui est également président de la commission des transports de l’Association des régions de France (ARF) et membre du conseil de surveillance de la SNCF, avait dénoncé la nouvelle offre low cost de la SNCF, et prévenu que son déploiement « ne se fera(it) pas avec l’aide des subventions régionales ». « Ces nouveaux services aux usagers que (la SNCF) propose de développer se fait indirectement avec l’aide de la région (…) : est-ce la contribution annuelle des régions qui lui permet d’envisager des tarifs aussi bas, en dehors de toute réalité économique ? » interrogeait-il.

    Barbara Dalibard a souligné qu’il n’y avait « pas de subvention croisée entre du TER et du bus, on ne peut pas imaginer ça », et a précisé que l’objectif était de « construire des offres qui, à la fin, sont rentables et ont leur propre équilibre économique ».

    (AFP)

    La SNCF présente son futur siège TGV 1re classe

    Relaxnews (AFP)
    il y a 2 jours
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    Une exposition gratuite et ouverte à tous se tiendra au Palais de Tokyo (Paris XVIe), les 26 et 27 septembre prochains, pour permettre au public de découvrir le nouveau siège TGV première classe de la SNCF, et les coulisses de sa conception. Ce nouvel équipement sera installé dans les rames de l’EuroDuplex Atlantique, et en particulier sur la ligne Paris-Bordeaux, dès 2017.

    Ce nouveau siège réservé à la première classe est le fruit d’une collaboration entre les équipes de recherche et de design de la SNCF et un collectif d’experts.

    Centré sur le confort, ce nouvel équipement pivotant intègre un renfort lombaire qui s’ajuste automatique selon l’inclinaison du dossier. Il permet aux usagers de profiter de deux positions différentes sans gêner les autres voyageurs : une première adaptée au travail et une seconde au repos.

    Un secrétaire a été intégré au dossier de ce siège pour permettre aux usagers de pouvoir travailler pendant les différents trajets. Il est équipé d’un porte-gobelet, de prises électriques et de prises USB individuelles, et peut accueillir un ordinateur, des livres, une tablette ou des journaux.

    Un porte-veste, des liseuses, et un miroir de courtoisie viennent compléter le tout.

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