SNCM : délibéré attendu mercredi sur la poursuite éventuelle de la période d’observation

Le tribunal de commerce de Marseille doit se prononcer mercredi sur l’éventuelle prolongation de la période d’observation de la SNCM alors que la compagnie maritime, en redressement judiciaire, fait face à d’énormes incertitudes à moins de deux mois de la haute saison touristique.

  • GM avec AFP
Que va décider mercredi le tribunal de commerce de Marseille ? Prolongation ou pas, de la période d’observation ?
Lors d’une audience le 22 avril, le procureur de la République de Marseille, Brice Robin, avait requis une telle prolongation, jugeant « insatisfaisantes » les trois offres de reprise qui devaient être examinées ce jour-là.
Une sorte de coup de théâtre, où le magistrat marseillais avait également demandé au tribunal d’organiser un nouvel appel à candidatures, tout en donnant rendez-vous en septembre pour une analyse de ces offres.
Selon une source judiciaire, le délibéré du tribunal devrait être rendu ce mercredi.
Un éventuel feu vert des juges consulaires à cette requête permettrait-il pour autant d’éclaircir l’avenir de la société?
« Une prolongation ne serait pour nous ni une bonne, ni une mauvaise nouvelle. La question est: pour faire quoi ? » estime Maurice Perrin, représentant CFE-CGC. « S’il s’agit juste de passer la saison et de se retrouver en liquidation en septembre, c’est tout sauf une solution… »,
Il juge toutefois « naturel » que le tribunal se pose la question d’une prolongation, car c’est « une véritable montagne à gravir » dont il avait hérité le 22 avril.
Aucun des doutes entourant les trois offres de reprise, toutes assorties de conditions suspensives, n’est en effet levé.
A commencer par la lourde menace de remboursement de 400 millions d’euros d’aides publiques, considérées par Bruxelles comme indûment perçues.
C’est cette condamnation qui avait officiellement poussé les actionnaires Transdev (66%) et l’Etat (25%) à précipiter le redressement judiciaire. Celui-ci aurait permis, selon eux, de s’en affranchir, à condition de recréer une société suffisamment différente pour pouvoir parler d’une « discontinuité économique ».
Les trois candidats (le groupe corse Rocca, l’ex-directeur du port de Marseille Christian Garin et la société Baja Ferries) voulaient avoir la certitude de ne pas avoir à rembourser ces montants. Or, les discussions avec la Commission « n’ont toujours pas abouti », reconnaissait Transdev début avril.
Autre grand point d’interrogation lié : la transmissibilité de la délégation de service public (DSP) de la desserte entre la Corse et le continent de 2014 à 2024, un méga-contrat de 570 million d’euros, dont l’attribution à la SNCM et à La Méridionale a de surcroît été annulée (à compter d’octobre 2016) par le tribunal administratif de Bastia le 7 avril, à la suite d’une plainte du concurrent Corsica Ferries…
Une complication, renforcée par la menace, non encore mise à exécution, de la Collectivité de Corse (CTC) de ne plus vouloir financer cette DSP.

Saison incertaine

Le volet social des différents plans de reprise (entre 500 et 800 salariés maximum maintenus, contre 1.500 CDI aujourd’hui) ainsi que leur financement jugé incomplet, nourrissent également l’insatisfaction des administrateurs et du procureur.
« Le tribunal doit rejeter purement et simplement ces offres prédatrices, pour relancer un nouvel appel d’offres, incluant la continuité. Des poursuites doivent aussi être engagées contre dirigeants et actionnaires, qui doivent apporter une garantie de passif assurant une solution pérenne, pour l’arrivée d’un nouvel actionnaire à la place de Transdev sans démonter la compagnie, tout en la restructurant », conclut Frédéric Alpozzo, représentant CGT.
Dans ces conditions, qualifiées de « faillite judiciaire et politique » par la CFE-CGC, le voeu réitéré de la direction de Transdev « qu’un repreneur soit désigné avant la saison » paraît fort compromis.  Cette dernière, elle aussi, s’annonce incertaine.
La direction n’a commercialisé à ce jour que 300.000 places, contre 900.000 l’an dernier, « une offre correspondant au dénominateur commun des candidats à la reprise, pour n’en favoriser ou pénaliser aucune », explique-t-elle. Il s’agit de navires mixtes fret-passager. Sur « quelques week-end de pointe », ajoute-t-elle, un car-ferry avec une jauge passagers bien supérieure sera néanmoins mis en service « pour apporter à la Corse les capacités de transport dont elle a besoin, ce qui nous paraît évident ».
« Le redressement judiciaire freine les réservations. Mais il ne faudrait pas grand-chose pour qu’elles repartent » : comme par exemple un « message clair de la compagnie », note la CFE-CGC.

SNCM : Bruxelles prêt à effacer l’amende de 400 millions d’euros

06 Mai 2015, 07h51 | MAJ : 06 Mai 2015, 08h55

1
1/2 réagir

27
Bruxelles serait sur le point d'annuler l'amende de 400 millions d'euros de la SNCM
Bruxelles serait sur le point d’annuler l’amende de 400 millions d’euros de la SNCM (AFP/Bertrand Langlois)

Alors que sera rendu lundi prochain le délibéré du tribunal de commerce de Marseille sur l’éventuelle prolongation de la période d’observation de la SNCM, Bruxelles serait sur le point d’effacer l’amende de 400 millions d’euros pour des aides publiques considérées comme indûment perçues par la compagnie.

Au mois d’avril, alors que la compagnie maritime était en redressement judiciaire depuis novembre, Brice Robin, le procureur de la République de Marseille, avait requis la prolongation jusqu’à septembre de cette période d’observation, estimant que les trois offres de reprise étaient «insatisfaisantes».

Une épine de moins dans le dossier. Cette amende de 400 millions d’euros de Bruxelles a toujours été au coeur du problème de la compagnie maritime. C’est après cette condamnation que les actionnaires de la SNCM, Trandev (66%) et l’Etat (25%) ont jeté l’éponge en plaçant l’entreprise en redressement judiciaire. Dans le même temps, les trois repreneurs potentiels – le groupe corse Rocca, l’ex-directeur du port de Marseille Christian Garin et la société Baja Ferries – ont marché sur des oeufs avec une clause suspensive de leur offre si Bruxelles maintenait cette condamnation.

Cette incertitude aujourd’hui levée, la SNCM n’est pas encore sauvée. Plusieurs questions restent à régler. A commencer par la transmissibilité de la délégation de service public (DSP) de la desserte entre la Corse et le continent de 2014 à 2024. Or, ce méga-contrat de 570 millions d’euros attribué à la SNCM et à La Méridionale a été annulé à compter d’octobre 2016 par le tribunal administratif de Bastia, le 7 avril, à la suite d’une plainte du concurrent Corsica Ferries. C’est probablement grâce à cette décision que Bruxelles a levé l’amende en considérant une «discontinuité d’activité». Mais ce dossier pèsera sur le volet social des offres de reprise qui, pour le moment, envisagent de ne conserver que la moitié des effectifs, soit 500 à 800 marins sur les 1 500 CDI.

Une saison estivale à sauver. Autre interrogation : la SNCM va-t-elle pouvoir sauver sa saison estivale ? «Une prolongation ne serait pour nous ni une bonne, ni une mauvaise nouvelle. La question est : pour faire quoi ? S’il s’agit juste de passer la saison et de se retrouver en liquidation en septembre, c’est tout sauf une solution…», a estimé Maurice Perrin, représentant CFE-CGC. Or, le redressement judiciaire freine pour le moment les réservations des clients. Selon la direction, 300 000 places ont été commercialisées, contre 900 000 à la même période l’an dernier. Pourtant, selon la CFE-CGC, il suffirait d’un message clair de la compagnie pour qu’elle évite de couler totalement.

 

L’UE ouvre la porte à une reprise de la SNCM sous conditions

La Commission européenne pose ses conditions
Une nouvelle compagnie maritime devra remplacer la SNCM
Elle pourrait échapper au remboursement des aides illégales

MARSEILLE, 6 mai (Reuters) – La Commission européenne estime que certaines offres de reprise de la SNCM respectent les conditions qui lui permettraient de renoncer au remboursement d’aides publiques jugées illégales, un préalable à la renaissance de la compagnie maritime.

C’est ce qu’implique une lettre reçue par le gouvernement français et les administrateurs judiciaires de la Société nationale Corse Méditerranée (SNCM) placée en redressement.

« Certaines des offres soumises à ce jour (..), bien que soulevant encore des interrogations de notre part, semblent être de nature à assurer une discontinuité économique pour autant notamment qu’elles n’incluent pas la convention de DSP dans le périmètre des actifs dont la reprise est proposée », précise la Commission dans ce courrier dont Reuters a obtenu une copie.

La « discontinuité économique » — la disparition de la SNCM et la création d’une nouvelle compagnie qui ne représenterait pas une concurrence déloyale pour les autres transporteurs — est une des conditions pour apurer le passif de 440 millions d’euros d’aides publiques jugées illégales par la Commission.

Aucun repreneur ne se lancerait dans l’aventure s’il devait reprendre un tel passif et rembourser les aides.

L’exécutif européen refuse aussi que le repreneur bénéficie de la Délégation de service public (DSP) signée par l’Office des transports de la Corse (OTC) avec le groupement SNCM-Méridionale pour assurer le service public entre le continent et la Corse.

Cette DSP, qui représente 96 millions d’euros par an et doit prendre fin au 1er octobre 2016, avait été attribuée pour la période 2014-2023 à la SNCM, ce qui a été contestée en justice par la compagnie concurrente, Corsica Ferries. Le tribunal administratif de Bastia l’avait annulée le 7 avril dernier.

Dans sa lettre, la Commission refuse notamment une prolongation de la période d’observation de six mois réclamée par le procureur Brice Robin lors de l’audience du 24 avril du tribunal de commerce de Marseille, qui doit statuer lundi.

DISTORSION DE CONCURRENCE

Cette prolongation aurait, selon lui, pour effet de maintenir une « distorsion de concurrence », de prolonger la « persistance du non remboursement des aides » et de continuer à percevoir de nouvelles aides illégales.

Bruxelles s’interroge en outre sur la capacité de la SNCM à dégager la trésorerie nécessaire à son fonctionnement durant une éventuelle période additionnelle de six mois, « compte tenu de la chute des réservations pour la saison estivale ».

La compagnie aurait enregistré environ un tiers des réservations de l’an dernier à pareille époque, une situation préoccupante à moins de deux mois de la haute saison touristique pour la desserte entre la Corse et le continent.

Les personnels de la SNCM, dont Transdev, coentreprise entre Veolia et la Caisse des dépôts, est actionnaire majoritaire, ont dénoncé mercredi une « pression inadmissible sur le tribunal » de la part de Bruxelles.

« On se retrouve dans une situation absurde et inextricable, où le tribunal ne pourrait que décider la découpe ou la liquidation dans un temps court à l’entrée en saison, sur injonction de la Commission européenne« , a dit à Reuters le délégué CFE-CGE de l’entreprise, Maurice Perrin.

Les candidats à la reprise sont la compagnie Baja Ferries, dont le siège social est à Miami, la société d’investissement Med Partners de Christian Garin, ancien président du port de Marseille, et le transporteur corse Patrick Rocca.

De source proche du dossier, on estime que la lettre de la Commission a le mérite de clarifier la situation en disqualifiant certaines propositions, comme celle de Baja Ferries qui ne pourrait être retenue en l’état puisqu’elle inclut la reprise de la DSP.

La SNCM emploie 2.000 personnes dont 1.500 en CDI, effectifs qu’aucun des trois candidats à sa reprise n’envisage de conserver en intégralité. (Jean-François Rosnoblet, édité par Yves Clarisse)

SNCM : la Commission européenne serait prête à lâcher du lest

Bruxelles demande au tribunal de commerce de Marseille de ne plus attendre © maxppp

Le ciel s’éclaircit au-dessus de la Société Nationale Corse Méditerranée. France Info vous révèle un courrier de la Commission européenne. Courrier dans lequel elle lève l’un des plus gros obstacles à la survie de la SNCM.

Cela fait plus de cinq mois maintenant que la SNCM – qui emploie 2.000 personnes  -est placée en redressement judiciaire. Or l’une des principales difficultés, c’est qu’elle doit rembourser à Bruxelles 440 millions d’euros d’aides publiques, jugées indûment perçues. Une somme colossale qui bloque tout projet de reprise.

A LIRE AUSSI ►►►SNCM : la cour de justice européenne confirme que les aides d’Etat sont illégales

Lever cet obstacle

Mais aujourd’hui, la Commission européenne semble prête à lever cet obstacle. Dans un courrier adressé au gouvernement et aux administrateurs judiciaires, courrier que France Info s’est procuré, Bruxelles laisse entendre que certains candidats au rachat répondent à ses exigences. En cas de reprise, la Commission réclame, en effet, que la nouvelle entité restructurée soit radicalement différente de la SNCM actuelle. « Certaines des offres soumises à ce jour et que vous nous avez transmises le 21 avril (…) semblent être de nature à assurer une discontinuité économique pour autant qu’elles n’incluent pas la convention de DSP (la délégation de service public) dans le périmètre des actifs dont la reprise est proposée », indique la Commission européenne dans sa lettre.

La Commission réclame aussi qu’un éventuel repreneur ne bénéficie pas de la délégation de service public (DSP), une enveloppe de 96 millions d’euros par an que se partagent aujourd’hui la SNCM et la compagnie Méridionale pour assurer les liaisons entre la Corse et le continent. Dans sa lettre, Bruxelles constate donc que certaines offres, sans préciser lesquelles, semblent répondre à ses exigences.

L’ardoise européenne sera-t-elle effacée ?

En cas de reprise de la SNCM sous une forme satisfaisante pour Bruxelles, le remboursement des 440 millions d’euros exigé par l’Europe ne serait pas pour autant annulé. Ce remboursement pourrait ne pas être transmis aux éventuels repreneurs. Reste à savoir si quelqu’un d’autre devra mettre la main à la poche, par exemple l’Etat français…

Enfin, dans son courrier, Bruxelles demande au tribunal de commerce de Marseille de ne plus attendre et de trancher l’avenir de la SNCM dans les meilleurs délais. La Commission européenne qui exclut  une prolongation de six mois ne serait prête à accepter qu’un nouveau délai « d’un mois voire de deux mois » afin de « ne pas compromettre les efforts engagés aux fins d’une solution »

L’UE ouvre la porte à une reprise de la SNCM sous conditions

MARSEILLE (Reuters) – La Commission européenne estime que certaines offres de reprise de la SNCM respectent les conditions qui lui permettraient de renoncer au remboursement d’aides publiques jugées illégales, un préalable à la renaissance de la compagnie maritime.

C’est ce qu’implique une lettre reçue par le gouvernement français et les administrateurs judiciaires de la Société nationale Corse Méditerranée (SNCM) placée en redressement.

« Certaines des offres soumises à ce jour (…), bien que soulevant encore des interrogations de notre part, semblent être de nature à assurer une discontinuité économique pour autant notamment qu’elles n’incluent pas la convention de DSP dans le périmètre des actifs dont la reprise est proposée », précise la Commission dans ce courrier dont Reuters a obtenu une copie.

La « discontinuité économique » – la disparition de la SNCM et la création d’une nouvelle compagnie qui ne représenterait pas une concurrence déloyale pour les autres transporteurs – est une des conditions pour apurer le passif de 440 millions d’euros d’aides publiques jugées illégales par la Commission.

Aucun repreneur ne se lancerait dans l’aventure s’il devait reprendre un tel passif et rembourser les aides.

L’exécutif européen refuse aussi que le repreneur bénéficie de la Délégation de service public (DSP) signée par l’Office des transports de la Corse (OTC) avec le groupement SNCM-Méridionale pour assurer le service public entre le continent et la Corse.

Cette DSP, qui représente 96 millions d’euros par an et doit prendre fin au 1er octobre 2016, avait été attribuée pour la période 2014-2023 à la SNCM, ce qui a été contestée en justice par la compagnie concurrente, Corsica Ferries. Le tribunal administratif de Bastia l’avait annulée le 7 avril dernier.

Dans sa lettre, la Commission refuse notamment une prolongation de la période d’observation de six mois réclamée par le procureur Brice Robin lors de l’audience du 24 avril du tribunal de commerce de Marseille, qui doit statuer lundi.

DISTORSION DE CONCURRENCE

Cette prolongation aurait, selon lui, pour effet de maintenir une « distorsion de concurrence », de prolonger la « persistance du non remboursement des aides » et de continuer à percevoir de nouvelles aides illégales.

Bruxelles s’interroge en outre sur la capacité de la SNCM à dégager la trésorerie nécessaire à son fonctionnement durant une éventuelle période additionnelle de six mois, « compte tenu de la chute des réservations pour la saison estivale ».

La compagnie aurait enregistré environ un tiers des réservations de l’an dernier à pareille époque, une situation préoccupante à moins de deux mois de la haute saison touristique pour la desserte entre la Corse et le continent.

Les personnels de la SNCM, dont Transdev, coentreprise entre Veolia et la Caisse des dépôts, est actionnaire majoritaire, ont dénoncé mercredi une « pression inadmissible sur le tribunal » de la part de Bruxelles.

« On se retrouve dans une situation absurde et inextricable, où le tribunal ne pourrait que décider la découpe ou la liquidation dans un temps court à l’entrée en saison, sur injonction de la Commission européenne », a dit à Reuters le délégué CFE-CGE de l’entreprise, Maurice Perrin.

Les candidats à la reprise sont la compagnie Baja Ferries, dont le siège social est à Miami, la société d’investissement Med Partners de Christian Garin, ancien président du port de Marseille, et le transporteur corse Patrick Rocca.

De source proche du dossier, on estime que la lettre de la Commission a le mérite de clarifier la situation en disqualifiant certaines propositions, comme celle de Baja Ferries qui ne pourrait être retenue en l’état puisqu’elle inclut la reprise de la DSP.

La SNCM emploie 2.000 personnes dont 1.500 en CDI, effectifs qu’aucun des trois candidats à sa reprise n’envisage de conserver en intégralité.

SNCM : Bruxelles hausse le ton contre Paris

Le Monde.fr Cédric Pietralunga

Le ton est sans appel. Alors que le tribunal de commerce de Marseille envisage de prolonger la période de redressement judiciaire de la SNCM, mise en dépôt de bilan le 28 novembre, la Commission européenne a décidé de taper du poing sur la table et somme la France d’en finir au plus vite. « Une prolongation de la durée d’observation pour une période de six mois soulèverait des difficultés additionnelles qui ne sauraient être ignorées », estime la Direction générale de la concurrence, dans un courrier adressé le 27 avril à Paris et dont Le Monde s’est procuré une copie.

Cinq jours plus tôt, le procureur de la République de Marseille avait demandé de « prolonger le redressement judiciaire » de la compagnie phocéenne afin d’organiser un nouvel appel à candidatures pour sa reprise, estimant que les trois offres déposées n’étaient pas satisfaisantes.

: SNCM : le procureur veut un nouvel appel d’offres

Concrètement, Bruxelles estime que garder la SNCM en redressement judiciaire « maintiendrait (…) pour une période substantielle la distorsion de concurrence » avec Corsica Ferries, le principal concurrent de la compagnie marseillaise, qui multiplie depuis des années les recours judiciaires contre sa rivale.

Or, souligne le directeur général adjoint de la DG Concurrence de la Commission, les trois offres de reprise reçues « semblent être de nature à assurer une discontinuité économique » avec l’ancienne SNCM, puisque la délégation de service public (DSP) accordée par la Corse à la compagnie – considérée comme illégale par Bruxelles – ne ferait pas partie des actifs cédés.

Cette « discontinuité économique » – c’est-à-dire que la nouvelle entité soit juridiquement suffisamment différente de l’actuelle – est d’ailleurs une condition posée par Bruxelles pour abandonner la demande du remboursement de 400 millions d’euros d’aides publiques, jugées indûment perçues.

Menaces

« Seule une prolongation d’un mois, voire de deux mois [de la période de redressement judiciaire] serait de nature à ne pas compromettre les efforts déjà engagés », estime la Commission. Qui se fait menaçante. Au cas où les juges consulaires passaient outre sa demande, « [elle ne peut] exclure [que cela] contraigne la Commission à prendre, dans le cadre de ses compétences en matière de politique des aides d’Etat, les mesures procédurales qu’exigent la persistance d’une telle distorsion de concurrence », est-il écrit dans la missive bruxelloise. Mise en délibéré le 22 avril, la décision du tribunal de commerce de Marseille est attendue lundi 11 mai.

commentaires

topo                                            Pour le bien des contribuables et clients laissons sombrer cette compagnie!!!!


paule                                          Le double jeu du gouvernement et de la Commission apparaissent clairement. Le 17 Décembre dernier le secrétaire d’État aux transports annonce devant l’assemblée nationale que Bruxelles dit que « la DSP est transmissible par lots ». Autrement dit si le marché, Corse-continent- est divisé en plusieurs lots. Cette fois, un « courrier » de la Commission dirait que la suppression de l’actuelle DSP est une condition pour éviter les amendes au repreneur. Mais que reste-t-il à reprendre sans DSP? De deux choses l’une. Soit le secrétaire d’État a menti en Décembre, soit la Commission nous balade en Mai.

Titou13                                         Ben avec cette amende en moins ils vont pouvoir faire nettoyer les sanitaires pendant les traversées. Beurk c’est à vomir à chaque fois.

Annie clouye                               Que l’on en finisse avec cette compagnie composée essentiellement de fainéants maquaient par la CGT et qui grèves aprés grèves, congés de maladie et autres ne travaillent pas plus de 5mois par an…. et encore !! Comment se fait-il que CORSICA FERRY travaille bien sans grèves, en respectant les passagers, et cela avec 2 fois moins de personnel. J’ai vécu plus de 20 ans en corse ,et étais en bute 9 fois sur 10 à des retards grèves et personnel désagréable pour ne pas dire grossier ………. jusqu’à l’arrivée de Corsica ferry.

Paris                                              ENCORE UNE ANNONCE EN TROMPE L’ŒIL Apparemment, les autorités font tout pour noyer le poisson et enfumer la presse. Ce « courrier » de la Commission Européenne, c’est tout sauf une bonne nouvelle pour la SNCM. S’il on en croit ce « courrier » l’annulation de la DSP éviterait au repreneur de payer les amendes. Mais de quelle reprise parle-t-on? Le repreneur reprendra quoi? Tous les journaux sont manipulés, condamnés à suivre au jour le jour un feuilleton organisé par des liquidateurs. De plus, quand vous reprenez les chiffres des réservations: « 300 000 au lieu de 900 000 », vous devriez comparer le comparable; aujourd’hui la SNCM n’a plus que quatre cargos mixtes (avec passagers). L’an dernier elle mettait trois car ferries en ligne sur la Corse. Trois bateaux en moins, cela fait baisser mécaniquement les réservations, car moins de places offertes. Ceux qui vous donnent cette information incomplète entendent que vous la répétiez pour donner un visage encore plus noir de la compagnie. Apparemment ça marche.

Vonschmut                                        Allez hop! La CGT pourra continuer à vampiriser la sncm

Jajou                                                Jamais plus de traversée avec cette société tant que les syndicats feront la lois

Misca                                                 Liquidation !!! Reprise de l’outil industriel par la concurrence. Seul moyen de repartir sur une base saine.

Arthur                                                 De retour de corse la semaine dernière, je n’ai pas hésité lors de ma réservation Ferrie! Aller-retour chez Corsica Ferrie ! Pas question de prendre la SNCM, au risque de gâché mes vacances ! Aucun regret !

Eiffel325                                               Le titre mensongé au possible. Bruxelle effacera la dette peut être pour la sncm mais ça sera aux contribuables de la payer. On payera donc pour les syndicats.

Aristide                                                 Il attend quoi le Tribunal de commerce de Marseille pour désigner un repreneur ? A force de se hâter lentement, il va finir par décourager les éventuels repreneurs !!!!

Çacmoi                                                  il est temps de penser à l’avenir après avoir mis cette société dans cette situation.

Jean  •                                                   Le grand risque c’est que la Commission européenne soit tellement exigeante pour les offres de reprise de la SNCM pour pouvoir  » renoncer au remboursement d’aides publiques qu’elle juge illégale » qu’elle laisse en situation de monopole la compagnie concurrente, Corsica Ferries…. tout cela au nom d’une concurrence qui va disparaitre….

Jean Robert GAUTHEY                       Le transport n’a rien d’un secteur stratégique! Que l’état dégage!

FL                                                         Votez Maastricht, votez Europe, et voilà le résultat ! Corsica Lines, aux capitaux troubles et non identifiés, peut parader alors qu’une société normale se voit interdite de solution en cas de problème financier! et d’ailleurs où est la « distorsion de concurrence » entre qui et qui ?

mikanome                                           Vous semblez être un « fin connaisseur » du dossier… D’abord c’est Corsica Ferries, pas « lines ». Ensuite, la fin de la SNCM, c’est surtout en raison de 40 ans de glande généralisée et de pillage organisé de la compagnie. Le tout sous la pression cynique et décomplexée de la CGT Marins de Marseille, avec la Corse comme seule victime. Quant à la seule concurrence, il s’agit d’une entreprise familiale (armateurs depuis… le XVIIIe siècle) qui a certes choisi l’exil fiscal à titre personnel.

ISSA NISSA                                         La cgt est le meilleur allié de l’UE , donc de corsica ferries donc du chômage . Encore un entreprise française sacrifiée par ces irresponsables égoïstes . Honte a eux

Alexandre Faulx-Briole                   « Bruxelles » est la capitale de la Belgique ; pour désigner l’organisation supra-nationale européenne qui y siège, ne vaudrait-il pas mieux écrire « L’Union européenne », ou « l’UE » ? Je comprends que les belges soient fatigués de toujours lire et entendre dans la presse française « Bruxelles » ; si tous les autres européens écrivaient « Strasbourg » au lieu de « Parlement européen », nous serions nous aussi fatigués, exaspérés.

Jean-Michel Hardouin                     La SNCM a été horriblement mal gérée. Cependant la demande de l’UE revient à donner le monopole à Corsica Ferries… Et à envoyer beaucoup de gens au chômage… Vive l’UE. Ne devrait-elle pas se pencher par ailleurs sur les conditions de navigation de cette dernière? Pavillon de complaisance, pas ou peu de charges sociales… L’UE inviterait à frauder la réglementation?

=====================================================================

Le Lyon-Turin, « une oeuvre en cours » selon ses promoteurs

Pas encore financée mais « irréversible »: la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) Lyon-Turin se fera, ont assuré mercredi 6 mai ses promoteurs en visitant la galerie de reconnaissance française.

En permettant de mettre en réseau 5000 km de lignes ferroviaires existantes entre les grandes villes européennes, la Transalpine Lyon – Turin est le maillon central du corridor ferroviaire transeuropéen Lisbonne – Kiev. Retenu dès 1994 par l’Europe dans la liste de ses 14 projets prioritaires de transport, la Transalpine permettra d’acheminer, entre Lyon et Turin, 40 millions de tonnes de marchandises par an et 5 millions de voyageurs. Et ceci dans des conditions optimales de fluidité, de fiabilité et de sécurité : c’est une liaison à haute capacité, fret et voyageurs, qui répond de plus au développement impératif de l’intermodalité.

Elle participe au désengorgement indispensable du quart sud-est de la France, et nécessite la mise en œuvre de plateformes logistiques efficaces où l’interconnexion s’effectue parfaitement entre les différents modes de transport.
La Transalpine est plus qu’une priorité, c’est une nécessité environnementale, géopolitique, économique. Parce qu’elle constitue la seule alternative au fret routier qui menace l’équilibre environnemental des Alpes. Parce qu’elle constitue un axe d’équilibre et de richesse au sud de l’Arc alpin. Parce qu’enfin elle répond aux impératifs économiques d’un marché en plein essor.
A terme, la Transalpine Lyon-Turin va permettre d’inverser la croissance des flux routiers. Aujourd’hui, 3 millions de poids lourds traversent chaque année les Alpes franco-italiennes dont la moitié passe par Vintimille. 

La liaison ferroviaire européenne Transalpine Lyon-Turin, c’est un tunnel de base international de 57 km sous les Alpes, de Saint-Jean de Maurienne à  Suse, qui représente un investissement annoncé par Lyon-Turin Ferroviaire (LTF) de 8,5 milliards d’euros (valeur 2010, prenant en compte la modification de son débouché en Italie) soit un engagement inférieur à 3 milliards d’euros pour la France. Outre les subventions des Etats français et italien, l’Union européenne finance la partie internationale du programme à hauteur de 27 %.
Le Parlement européen a approuvé, en novembre 2013, le budget pluriannuel de l’Union européenne pour la période 2014-2020. Une enveloppe de 23,17 milliards € sera dédiée aux futurs grands axes de transport européens choisis par l’Union Européenne dont la future liaison ferroviaire fret-voyageurs entre Lyon et Turin. Cette décision européenne rend désormais possible le cofinancement européen à hauteur de 40 % des travaux de construction du tunnel de base entre Saint-Jean-de-Maurienne en Savoie et Suse dans le Piémont italien. Sur un coût total de construction du tunnel de 8,5 milliards €, l’Union Européenne en prendra ainsi à sa charge 3,4 milliards. Les deux Etats ont répondu à l’appel à projets de l’Europe en février 2015, appel à projet lancé dans le cadre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE). Celle ci se positionnera d’ici l’automne 2015.

Avec comme clé de réussite des solutions de financement, tel un « partenariat public privé » mobilisé pour la partie « infrastructures ferroviaires » de l’ouvrage.

En janvier 2001, les Etats français et italien l’ont décidé par un accord international.
Objectif : 2028 pour une mise en service complète de la nouvelle voie des Alpes.
Le projet est en marche !

La nouvelle liaison ferroviaire marchandises – voyageurs Lyon – Turin,
à haute capacité, est aujourd’hui la seule alternative crédible et réaliste au «tout routier ». La réalisation de cette infrastructure fondamentale est attendue à la fois par les Français et les Italiens, le monde économique, la Commission européenne et tous les acteurs du développement des Alpes.

La Transalpine concilie parfaitement l’impératif de sécurité et celui de fort trafic marchandises et voyageurs. Elle répond aux exigences de sécurité optimale grâce à son tunnel à deux tubes, qui diminue notablement les risques d’accidents. En effet, les ouvrages ferroviaires existants, malgré les travaux de rénovation, ne diminuent pas ces risques : la seule voie ferrée entre la France et la plaine du Pô, est le tunnel du Mont-Cenis de type monotube datant de 1871.

Au moment où il est nécessaire d’arbitrer entre de nombreux projets « à milliards d’euros », certains caricaturent la nouvelle liaison Lyon – Turin en la réduisant soit à une liaison TGV voyageurs soit à une ligne dédiée fret, ou d’autres la dénaturent en une succession plus ou moins cohérente de tronçons indépendants, à maîtrises d’ouvrages multiples, à dates de mise en service hypothétiques.
Le Lyon – Turin est un projet global européen, de nature industrielle, économiquement efficace et réalisable parce que phasable. Plutôt que de décrire seulement une infrastructure, il est plus fondamental de repositionner ce programme de nouvelle liaison ferroviaire en regard des marchés qu’elle captera en offrant de nouvelles fonctionnalités.

Le tracé

Le projet de tracé des accès français concerne 3 départements (le Rhône, l’Isère et la Savoie) et traverse 71 communes, dont 43 à l’air libre. Il comporte deux phases de réalisation : d’abord une ligne entre Lyon et Chambéry pour les voyageurs et le fret, ensuite une ligne fret entre Avressieux et Saint-Jean-de-Maurienne permettant la mise en place d’une autoroute ferroviaire à grand gabarit. Les phases suivantes du programme feront l’objet d’autres enquêtes publiques.

1ère phase : Lyon-Chambéry

Cette phase consiste à réaliser une ligne mixte (voyageurs et fret) entre Lyon et Avressieux (entrée en Savoie) via le tunnel de Dullin l’Epine.

Caractéristiques :

  • environ 78 km de voie nouvelle, dont près de 32 km en tunnels (41%)
  • principaux ouvrages d’art : viaduc de franchissement de la Bourbre et de l’A43 à Sérézin de la Tour, viaduc de Chimilin (franchissement de l’A43 et de la Bièvre), viaducs dans la zone des Landiers à Chambéry
  • nature des circulations : TGV, TER-GV, trains de fret, trains d’autoroute ferroviaire
  • vitesse : 220 km /h pour les TGV, 100 à 120 km/h pour les trains de fret
  • coût : 4,5 Mds d’euros (valeur 2011)

2ème phase : Avressieux – Saint-Jean-de-Maurienne

Cette phase comprend la réalisation d’une première partie de l’itinéraire fret entre Avressieux et Saint-Jean-de-Maurienne via les tunnels de Chartreuse, de Belledonne et du Glandon (seul un premier tube de ces tunnels sera réalisé) permettant le passage de l’autoroute ferroviaire grand gabarit.

Caractéristiques :

  • 62 km de voie nouvelle, dont près de 53 km en tunnels (87%)
  • principal ouvrage d’art : viaduc de franchissement de l’A41 et de l’Isère en Combe de Savoie
  • nature des circulations : trains de fret, trains d’autoroute ferroviaire grand gabarit
  • vitesse : 100 à 120 km/h
  • coût : 3,2 Mds d’euros (valeur 2011)

Un programme efficace, durable et performant
Alors que le coût du baril de pétrole poursuit son inexorable augmentation, le transport ferroviaire retrouve sa pertinence sur les longues distances, consommant 5 fois moins d’énergie que le transport routier. Le choix du profil de plaine retenu dès l’origine pour le tunnel international est ainsi conforté aujourd’hui par l’envolée inéluctable du prix de l’énergie.
La garantie de la meilleure rentabilité possible du projet constitue le meilleur atout pour faire adhérer l’ensemble des partenaires français et italiens, financiers ou futurs clients. L’efficacité ne sera réelle qu’aux conditions suivantes :

1- La réalisation de la Transalpine doit être engagée dans le cadre d’un projet intermodal, exécuté par phases dont les mises en service progressives, à partir de 2028, permettront de modifier radicalement l’offre et de mieux utiliser les réseaux routiers, ferroviaires et aériens existants.
La réalisation de la Transalpine doit répondre à l’exigence de qualité de service attendue par les clients :

  • Proposer une offre performante, sûre et rapide,
  • Répondre aux contraintes du marché par une logique de «services» et de performances, et non «d’infrastructures»,
  • Créer une intelligence logistique et intermodale fondée sur un réseau de taille européenne,
  • Optimiser les horaires et le cadencement des trafics,
  • Prendre en compte la préservation de l’environnement.

2- Le volet « voyageurs » du Lyon – Turin doit être considéré

avec l’objectif d’un service fiable, compétitif et de qualité. La forte diminution des temps de parcours associée à une diminution significative de l’effet « frontière » permet de développer notoirement les échanges pour construire l’Europe de demain.
Les deux éléments clés de ce volet «voyageurs» sont la performance procurée par un ouvrage bi-tube et le maillage intermodal avec l’aéroport de St Exupéry et les différentes métropoles de Rhône-Alpes. Seules ces conditions permettront par ailleurs au programme de renforcer sa rentabilité, la composante du trafic «voyageurs» étant fondamentale à ce titre.

3- Le programme globalement retenu inclut la réalisation du tunnel sous la Chartreuse. Le contournement ferroviaire de Lyon doit être conçu dans sa globalité nord-sud, et pas seulement dans son volet permettant l’acheminement du fret pour le Lyon-Turin. L’articulation du contournement de Lyon doit se faire avec la liaison Transalpine : il est essentiel qu’il soit réalisé à l’échéance du tunnel de base, permettant d’acheminer les trafics historiques en provenance du nord, ainsi que ceux, en forte croissance, de la péninsule ibérique.

Une logique de projet global
Seule alternative crédible au « tout routier », le tunnel international nécessite d’être réalisé intégralement  dans ses composantes «fret» et «voyageurs». La réalisation des accès français et italiens est phasable, dans une logique de réseaux et de projet global clairement affichée. Dans un premier temps, une ligne nouvelle mixte reliera Lyon à l’entrée du massif de la Chartreuse. En phase finale, et lorsque le développement des trafics le justifiera, sera construite la ligne à grande vitesse Lyon-Chambéry.
Pour offrir par sa haute capacité une qualité de service répondant aux attentes du marché, la Transalpine doit nécessairement s’appuyer sur les fondamentaux suivants:

  • Une volonté politique clairement affichée et confortée par des actions concrètes pour un rééquilibrage du rail et de la route, sur l’ensemble du massif alpin,
  • Une prise en compte du caractère global et européen de ce programme majeur de traversée des Alpes, concrétisé par la mise en place d’un coordonnateur unique, soucieux de relier demain Barcelone à Budapest, et après-demain Lisbonne à Kiev,
  • Une exigence pour la maîtrise d’ouvrage de l’opération, de garantir les délais et les coûts d’objectifs fixés par les Etats. Son management fera appel aux plus hautes compétences professionnelles du marché,
  • Une acceptabilité du programme par l’ensemble des territoires concernés, obtenu en les impliquant dans la procédure dite « grand chantier ».

Un programme au service des grands enjeux du transport national

Programme européen, participant à la mise en place d’une logique de corridors fret entre les Etats membres, la Transalpine Lyon-Turin s’inscrit tout autant dans les enjeux et perspectives du transport en France.
Reliant le réseau des villes et irriguant l’ensemble du territoire, la Transalpine contribuera à rapprocher les hommes de leurs espaces de vie. Se déplacer plus librement, plus facilement, plus vite, constitue, on le sait, une réponse aux besoins de chaque citoyen et un facteur de qualité de vie de plus en plus crucial.

En 2003, le Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire valide le projet Lyon-Turin et approuve le tracé du tunnel de base international. Ensuite, le Grenelle de l’Environnement mise en 2007 plus largement sur le développement « d’un réseau ferroviaire spécialisé ou à dominante fret à l’horizon 2025. » Au sein du réseau français, la Transalpine Lyon-Turin s’intègre naturellement au Schéma National des Transports.

En synergie avec la plateforme multimodale de Saint-Exupéry, elle fait preuve d’une parfaite complémentarité avec :

  • le sillon alpin Valence-Grenoble-Maurienne en cours d’électrification et de modernisation pour faciliter l’accès des flux en provenance du sud de la France et à destination de l’Italie ;
  • le Contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) soumis à enquête d’utilité publique et qui permettra le raccordement du Lyon-Turin au réseau français à priorité fret ; au sud, le Contournement ferroviaire de Nîmes et de Montpellier (CNM), première étape d’une ligne ferroviaire massifiée venant d’Espagne, raccordé à la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan ; au nord, la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône, branche sud ; et d’autres liaisons voyageurs transfrontalières en cours d’études dans le Briançonnais sur le long terme, et la LGV PACA.

La LGV Lyon-Turin, un chantier « irréversible » selon ses promoteurs

Des ouvriers travaillent dans la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-de-la-Porte, appelée à devenir un des tubes du futur tunnel transalpin de 57 km de la LGV Lyon-Turin, le 6 mai 2015 dans la vallée de la Maurienne
Des ouvriers travaillent dans la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-de-la-Porte, appelée à devenir un des tubes du futur tunnel transalpin de 57 km de la LGV Lyon-Turin, le 6 mai 2015 dans la vallée de la Maurienne © AFP – PHILIPPE DESMAZES

Pas encore financée mais « irréversible »: la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) Lyon-Turin se fera, ont assuré mercredi ses promoteurs en visitant la galerie de reconnaissance française, appelée à devenir un des tubes du futur tunnel transalpin de 57 km.

« Turin, c’est là-bas! », a lancé Florent Martin, directeur des travaux du groupement d’entreprises conduit par Spie, en montrant le tunnel en cours de percement à des élus et journalistes français et italiens.

La galerie de reconnaissance de Saint-Martin-la-Porte (Savoie), située à 650 mètres de profondeur au bout d’une descenderie de 2,4 km de long, parcourue de canalisations, doit en effet préfigurer le tunnel définitif.

Creusée dans l’axe et au diamètre (environ 11 mètres) du futur tube sud du tunnel, elle accueillera à terme l’une des voies de la future LGV franco-italienne. Entamés en début d’année, les travaux de la galerie doivent durer entre cinq et huit ans.

Face à la détermination des opposants, qui tentent depuis des mois de faire échec à un projet qu’ils jugent « inutile et coûteux », les promoteurs du Lyon-Turin s’attachent à montrer que l’ouvrage est d’ores et déjà une réalité.

Des ouvriers travaillent dans la galerie de reconnaissance, appelée à devenir un des tubes du futur tunnel transalpin de 57 km, de Saint-Martin-de-la-Porte dans la vallée de la Maurienne le 6 mai 2015 © PHILIPPE DESMAZES AFP

« Le Lyon-Turin n’est plus un projet, c’est une oeuvre en cours », assure Mario Virano, directeur général de la société Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), promoteur public de la section transfrontalière. « Nous sommes entrés dans la réalité du Lyon-Turin. Maintenant, c’est un projet irréversible », a abondé Jean-Jack Queyranne, président (PS) de la région Rhône-Alpes.

– ‘Coût pharaonique’ –

« On commence à voir le bout du tunnel, il est là-bas », a-t-il plaisanté à propos de ce véritable serpent de mer qui fait débat depuis plus de vingt ans.

La galerie de Saint-Martin-de-la-Porte est d’autant plus cruciale qu’elle est excavée dans une zone géologiquement complexe: une couche carbonifère sans cohésion qui provoque le resserrement de la galerie au fur et à mesure du creusement. Lors du percement de la descenderie, le tunnel se resserrait de 2 mètres en 24 heures à certains endroits. Des parois de béton d’un mètre d’épaisseur ont dû être coulées pour stabiliser l’ouvrage.

Des ouvriers travaillent dans la galerie de reconnaissance, appelée à devenir un des tubes du futur tunnel transalpin de 57 km, de Saint-Martin-de-la-Porte dans la vallée de la Maurienne le 6 mai 2015 © PHILIPPE DESMAZES AFP

L’essentiel de la galerie, actuellement creusée à l’explosif et à la pelle mécanique, sera réalisée à l’aide d’un tunnelier de 130 mètres de long, réalisé au Creusot, qui doit entrer en activité au printemps 2016.

« Nous avons besoin de bien connaître les parties les plus critiques du tracé pour donner des règles au marché » de maîtrise d’ouvrage et « être sûrs qu’il n’y aura pas de surprise au niveau du prix », a expliqué Mario Virano.

Le tunnel définitif, plus long que le tunnel sous la Manche, devrait coûter 8,6 milliards d’euros (en euros 2012) et être financé à 40% par l’Union européenne, 25% par la France et 35% par l’Italie.

La France et l’Italie ont déposé fin février une demande de financement de 1,2 milliard d’euros auprès de la Commission européenne pour la première phase du projet. « On espère avoir la réponse pour l’été mais nous n’avons pas de doute », a affirmé Mario Virano.

Le projet est très critiqué par les écologistes qui y voient « une aberration » au « coût pharaonique » et préconisent une meilleure utilisation de la ligne actuelle qui emprunte le tunnel ferroviaire du Fréjus, aujourd’hui sous-exploitée.

En 2012, la Cour des comptes avait elle aussi critiqué les coûts prévisionnels « en forte augmentation » de ce projet, ainsi que sa « faible rentabilité socio-économique », appelant à ne pas fermer « trop rapidement l’alternative consistant à améliorer l’infrastructure existante ».

« C’est un projet écologique dans le sens où il permettra de mettre des camions sur des trains et par là de réduire la pollution des vallées alpines », défend Jean-Jack Queyranne, favorable à un « surpéage » routier pour les poids lourds afin de financer l’ouvrage.

Antoine AGASSE – © 2015 AFP

La LGV Lyon-Turin, un chantier « irréversible » selon ses promoteurs

Des ouvriers travaillent dans la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-de-la-Porte, appelée à devenir un des tubes du futur tunnel transalpin de 57 km de la LGV Lyon-Turin, le 6 mai 2015 dans la vallée de la Maurienne (c) AfpDes ouvriers travaillent dans la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-de-la-Porte, appelée à devenir un des tubes du futur tunnel transalpin de 57 km de la LGV Lyon-Turin, le 6 mai 2015 dans la vallée de la Maurienne (c) Afp

Saint-Martin-La-Porte (France) (AFP) – Pas encore financée mais « irréversible »: la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) Lyon-Turin se fera, ont assuré mercredi ses promoteurs en visitant la galerie de reconnaissance française, appelée à devenir un des tubes du futur tunnel transalpin de 57 km.

« Turin, c’est là-bas! », a lancé Florent Martin, directeur des travaux du groupement d’entreprises conduit par Spie, en montrant le tunnel en cours de percement à des élus et journalistes français et italiens.

La galerie de reconnaissance de Saint-Martin-la-Porte (Savoie), située à 650 mètres de profondeur au bout d’une descenderie de 2,4 km de long, parcourue de canalisations, doit en effet préfigurer le tunnel définitif.

Creusée dans l’axe et au diamètre (environ 11 mètres) du futur tube sud du tunnel, elle accueillera à terme l’une des voies de la future LGV franco-italienne. Entamés en début d’année, les travaux de la galerie doivent durer entre cinq et huit ans.

Face à la détermination des opposants, qui tentent depuis des mois de faire échec à un projet qu’ils jugent « inutile et coûteux », les promoteurs du Lyon-Turin s’attachent à montrer que l’ouvrage est d’ores et déjà une réalité.

« Le Lyon-Turin n’est plus un projet, c’est une oeuvre en cours », assure Mario Virano, directeur général de la société Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), promoteur public de la section transfrontalière. « Nous sommes entrés dans la réalité du LyonTurin. Maintenant, c’est un projet irréversible », a abondé Jean-Jack Queyranne, président (PS) de la région Rhône-Alpes.

– ‘Coût pharaonique’ –

« On commence à voir le bout du tunnel, il est là-bas », a-t-il plaisanté à propos de ce véritable serpent de mer qui fait débat depuis plus de vingt ans.

La galerie de Saint-Martin-de-la-Porte est d’autant plus cruciale qu’elle est excavée dans une zone géologiquement complexe: une couche carbonifère sans cohésion qui provoque le resserrement de la galerie au fur et à mesure du creusement. Lors du percement de la descenderie, le tunnel se resserrait de 2 mètres en 24 heures à certains endroits. Des parois de béton d’un mètre d’épaisseur ont dû être coulées pour stabiliser l’ouvrage.

L’essentiel de la galerie, actuellement creusée à l’explosif et à la pelle mécanique, sera réalisée à l’aide d’un tunnelier de 130 mètres de long, réalisé au Creusot, qui doit entrer en activité au printemps 2016.

« Nous avons besoin de bien connaître les parties les plus critiques du tracé pour donner des règles au marché » de maîtrise d’ouvrage et « être sûrs qu’il n’y aura pas de surprise au niveau du prix », a expliqué Mario Virano.

Le tunnel définitif, plus long que le tunnel sous la Manche, devrait coûter 8,6 milliards d’euros (en euros 2012) et être financé à 40% par l’Union européenne, 25% par la France et 35% par l’Italie.

La France et l’Italie ont déposé fin février une demande de financement de 1,2 milliard d’euros auprès de la Commission européenne pour la première phase du projet. « On espère avoir la réponse pour l’été mais nous n’avons pas de doute », a affirmé Mario Virano.

Le projet est très critiqué par les écologistes qui y voient « une aberration » au « coût pharaonique » et préconisent une meilleure utilisation de la ligne actuelle qui emprunte le tunnel ferroviaire du Fréjus, aujourd’hui sous-exploitée.

En 2012, la Cour des comptes avait elle aussi critiqué les coûts prévisionnels « en forte augmentation » de ce projet, ainsi que sa « faible rentabilité socio-économique », appelant à ne pas fermer « trop rapidement l’alternative consistant à améliorer l’infrastructure existante ».

« C’est un projet écologique dans le sens où il permettra de mettre des camions sur des trains et par là de réduire la pollution des vallées alpines », défend Jean-Jack Queyranne, favorable à un « surpéage » routier pour les poids lourds afin de financer l’ouvrage.

La LGV Lyon-Turin, un chantier « irréversible » selon ses promoteurs

Des ouvriers travaillent dans la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-de-la-Porte, appelée à devenir un des tubes du futur tunnel transalpin de 57 km de la LGV Lyon-Turin, le 6 mai 2015 dans la vallée de la Maurienne
Des ouvriers travaillent dans la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-de-la-Porte, appelée à devenir un des tubes du futur tunnel transalpin de 57 km de la LGV Lyon-Turin, le 6 mai 2015 dans la vallée de la Maurienne (AFP/PHILIPPE DESMAZES)

Pas encore financée mais « irréversible »: la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) Lyon-Turin se fera, ont assuré mercredi ses promoteurs en visitant la galerie de reconnaissance française, appelée à devenir un des tubes du futur tunnel transalpin de 57 km.

 « Turin, c’est là-bas! », a lancé Florent Martin, directeur des travaux du groupement d’entreprises conduit par Spie, en montrant le tunnel en cours de percement à des élus et journalistes français et italiens.

La galerie de reconnaissance de Saint-Martin-la-Porte (Savoie), située à 650 mètres de profondeur au bout d’une descenderie de 2,4 km de long, parcourue de canalisations, doit en effet préfigurer le tunnel définitif.
Creusée dans l’axe et au diamètre (environ 11 mètres) du futur tube sud du tunnel, elle accueillera à terme l’une des voies de la future LGV franco-italienne. Entamés en début d’année, les travaux de la galerie doivent durer entre cinq et huit ans.
Face à la détermination des opposants, qui tentent depuis des mois de faire échec à un projet qu’ils jugent « inutile et coûteux », les promoteurs du Lyon-Turin s’attachent à montrer que l’ouvrage est d’ores et déjà une réalité.
« Le Lyon-Turin n’est plus un projet, c’est une oeuvre en cours », assure Mario Virano, directeur général de la société Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), promoteur public de la section transfrontalière. « Nous sommes entrés dans la réalité du Lyon-Turin. Maintenant, c’est un projet irréversible », a abondé Jean-Jack Queyranne, président (PS) de la région Rhône-Alpes.

– ‘Coût pharaonique’ –

« On commence à voir le bout du tunnel, il est là-bas », a-t-il plaisanté à propos de ce véritable serpent de mer qui fait débat depuis plus de vingt ans.
La galerie de Saint-Martin-de-la-Porte est d’autant plus cruciale qu’elle est excavée dans une zone géologiquement complexe: une couche carbonifère sans cohésion qui provoque le resserrement de la galerie au fur et à mesure du creusement. Lors du percement de la descenderie, le tunnel se resserrait de 2 mètres en 24 heures à certains endroits. Des parois de béton d’un mètre d’épaisseur ont dû être coulées pour stabiliser l’ouvrage.
L’essentiel de la galerie, actuellement creusée à l’explosif et à la pelle mécanique, sera réalisée à l’aide d’un tunnelier de 130 mètres de long, réalisé au Creusot, qui doit entrer en activité au printemps 2016.
« Nous avons besoin de bien connaître les parties les plus critiques du tracé pour donner des règles au marché » de maîtrise d’ouvrage et « être sûrs qu’il n’y aura pas de surprise au niveau du prix », a expliqué Mario Virano.
Le tunnel définitif, plus long que le tunnel sous la Manche, devrait coûter 8,6 milliards d’euros (en euros 2012) et être financé à 40% par l’Union européenne, 25% par la France et 35% par l’Italie.
La France et l’Italie ont déposé fin février une demande de financement de 1,2 milliard d’euros auprès de la Commission européenne pour la première phase du projet. « On espère avoir la réponse pour l’été mais nous n’avons pas de doute », a affirmé Mario Virano.
Le projet est très critiqué par les écologistes qui y voient « une aberration » au « coût pharaonique » et préconisent une meilleure utilisation de la ligne actuelle qui emprunte le tunnel ferroviaire du Fréjus, aujourd’hui sous-exploitée.
En 2012, la Cour des comptes avait elle aussi critiqué les coûts prévisionnels « en forte augmentation » de ce projet, ainsi que sa « faible rentabilité socio-économique », appelant à ne pas fermer « trop rapidement l’alternative consistant à améliorer l’infrastructure existante ».
« C’est un projet écologique dans le sens où il permettra de mettre des camions sur des trains et par là de réduire la pollution des vallées alpines », défend Jean-Jack Queyranne, favorable à un « surpéage » routier pour les poids lourds afin de financer l’ouvrage.

La LGV Lyon-Turin, un chantier « irréversible » selon ses promoteurs

Pas encore financée mais « irréversible »: la ligne ferroviaire à grande vitesse (LGV) Lyon-Turin se fera, ont assuré mercredi ses promoteurs en visitant la galerie de reconnaissance française, appelée à devenir un des tubes du futur tunnel transalpin de 57 km.

« Turin, c’est là-bas! », a lancé Florent Martin, directeur des travaux du groupement d’entreprises conduit par Spie, en montrant le tunnel en cours de percement à des élus et journalistes français et italiens.

La galerie de reconnaissance de Saint-Martin-la-Porte (Savoie), située à 650 mètres de profondeur au bout d’une descenderie de 2,4 km de long, parcourue de canalisations, doit en effet préfigurer le tunnel définitif.

Creusée dans l’axe et au diamètre (environ 11 mètres) du futur tube sud du tunnel, elle accueillera à terme l’une des voies de la future LGV franco-italienne. Entamés en début d’année, les travaux de la galerie doivent durer entre cinq et huit ans.

Face à la détermination des opposants, qui tentent depuis des mois de faire échec à un projet qu’ils jugent « inutile et coûteux », les promoteurs du Lyon-Turin s’attachent à montrer que l’ouvrage est d’ores et déjà une réalité.

« Le Lyon-Turin n’est plus un projet, c’est une oeuvre en cours », assure Mario Virano, directeur général de la société Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), promoteur public de la section transfrontalière. « Nous sommes entrés dans la réalité du Lyon-Turin. Maintenant, c’est un projet irréversible », a abondé Jean-Jack Queyranne, président (PS) de la région Rhône-Alpes.

– ‘Coût pharaonique’ –

« On commence à voir le bout du tunnel, il est là-bas », a-t-il plaisanté à propos de ce véritable serpent de mer qui fait débat depuis plus de vingt ans.

La galerie de Saint-Martin-de-la-Porte est d’autant plus cruciale qu’elle est excavée dans une zone géologiquement complexe: une couche carbonifère sans cohésion qui provoque le resserrement de la galerie au fur et à mesure du creusement. Lors du percement de la descenderie, le tunnel se resserrait de 2 mètres en 24 heures à certains endroits. Des parois de béton d’un mètre d’épaisseur ont dû être coulées pour stabiliser l’ouvrage.

L’essentiel de la galerie, actuellement creusée à l’explosif et à la pelle mécanique, sera réalisée à l’aide d’un tunnelier de 130 mètres de long, réalisé au Creusot, qui doit entrer en activité au printemps 2016.

« Nous avons besoin de bien connaître les parties les plus critiques du tracé pour donner des règles au marché » de maîtrise d’ouvrage et « être sûrs qu’il n’y aura pas de surprise au niveau du prix », a expliqué Mario Virano.

Le tunnel définitif, plus long que le tunnel sous la Manche, devrait coûter 8,6 milliards d’euros (en euros 2012) et être financé à 40% par l’Union européenne, 25% par la France et 35% par l’Italie.

La France et l’Italie ont déposé fin février une demande de financement de 1,2 milliard d’euros auprès de la Commission européenne pour la première phase du projet. « On espère avoir la réponse pour l’été mais nous n’avons pas de doute », a affirmé Mario Virano.

Le projet est très critiqué par les écologistes qui y voient « une aberration » au « coût pharaonique » et préconisent une meilleure utilisation de la ligne actuelle qui emprunte le tunnel ferroviaire du Fréjus, aujourd’hui sous-exploitée.

En 2012, la Cour des comptes avait elle aussi critiqué les coûts prévisionnels « en forte augmentation » de ce projet, ainsi que sa « faible rentabilité socio-économique », appelant à ne pas fermer « trop rapidement l’alternative consistant à améliorer l’infrastructure existante ».

« C’est un projet écologique dans le sens où il permettra de mettre des camions sur des trains et par là de réduire la pollution des vallées alpines », défend Jean-Jack Queyranne, favorable à un « surpéage » routier pour les poids lourds afin de financer l’ouvrage.

=====

Commentaires

Georges  • 

Encore un gouffre où le prix final sera 3 fois le devis, selon les bonnes habitudes du BTP.
Je vois déjà les pleurnicheries du genre, le sol n’est pas ce qu’on a cru, trop dur, trop mou, trop friable, trop humide, etc…

Catho  •

Il ne reste plus qu’à trouver 50 milliards pour financer cette gabegie.

Mamet  • 

Faudra imposer le ferroutage aux camions.

Kalinine  •

Tu m’étonnes qu’ils le jugent irréversible !! Vu la thune qu’ils vont se faire dessus, alors que le projet n’est même pas économiquement viable à terme !!!! La destruction écologique de la région et l’absurdité économique est le cadet de leurs soucis. En plus c’est la mafia italienne qui contrôle le chantier.
Ils ont bien matraqué tous les opposants au projet, envoyé le GIPN contre les habitants du Val Suza, gazé, tabassé, et emprisonné tout le monde, et maintenant, l’heure du tiroir-caisse est arrivé !!

Ils nous vendent le Lyon Turin :    Qu’ils donnent leurs garanties personnelles.

Ils annonçaient 371 millions pour les reconnaissances, ils ont dépensé plus de 900 millions sans les avoir terminées.
Ils annonçaient 12 milliards pour la totalité de la nouvelle ligne, la Cour des Comptes en annonce plus de 26 milliards (valeur 2010).
Ils annonçaient 60 millions de tonnes de marchandises dans les Alpes en 2012 (Assemblée 13/01/2002), il en passe 23 millions et le tonnage est en baisse continue depuis 1994.
Ils annonçaient 2,5 millions de camions par an (Mont-Blanc et Fréjus), il en circule la moitié. C’est moins qu’en 1988 !
Ils annonçaient qu’ils feraient passer 300.000 camions par la voie ferrée existante modernisée, les travaux ont été réalisés il n’en passe que 27.000 en 2012.
Ils annonçaient la saturation de la ligne existante en 2010, elle n’est utilisée qu’à 17% de sa capacité.
Ils annonçaient que la ligne serait en service en 2012 (Jean Claude Gayssot le 13 janvier 2002), s’ils l’avaient fait, nous serions en train de payer les pots cassés !

Rien de ce qu’ils ont annoncé ne s’est réalisé !

Maintenant ils annoncent 22 milliards malgré les coûts constatés par la Cour des Comptes ou en Suisse !
Maintenant ils annoncent qu’il y aura 80 millions de tonnes de marchandises dans les Alpes.
Maintenant ils annoncent plus de 3 millions de camions par an en 2035 !
Maintenant ils annoncent que pour augmenter le nombre de camions sur le train il faut acheter des wagons et que ce n’est pas pour demain !

Maintenant ils annoncent que la pente (jusqu’à 3%) les empêche d’exploiter, mais à Gibraltar ils en prévoient une avec 3% sur 17 km, les Suisses transportent sur leur ligne historique 17 millions de tonnes et nous 3 !

Maintenant ils annoncent encore la saturation mais ils ont effacé que c’est un préalable indispensable !
Maintenant ils annoncent qu’ils n’ont pas évalué les péages des voies ! ….

Le Lyon-Turin c’est la porte ouverte à tous les abus,

  • les prix des appels d’offre sont dévoilés à l’avance !
  • Les prix dérivent sur les chantiers et se multiplient par 3.
  • La main mise des grands du BTP, ….

Maintenant ils reconnaissent que « les entreprises locales ne seront pas directement concernées par les travaux…. » (Dauphiné du 27 avril)

Maintenant ils reconnaissent que ce sera entre 1.000 et 2.800 emplois au plus fort, mais en faisant appel à la sous-traitance extérieure comme sur tous les autres grands chantiers.

Maintenant ils reconnaissent que ce sera une exploitation privée garantie par les contribuables.

Ils veulent le Lyon-Turin à tout prix ?

Qu’ils donnent leur patrimoine en garantie, et pas celui des contribuables !

Publicités