Sophisme

Danger : les effets du changement climatique déjà perceptibles

Le Point –

Selon le Haut Conseil de la santé publique, il est « impératif » de réduire les émissions de gaz carbonique, avant un enchaînement incontrôlable d’événements.

La réduction de l'émission de gaz carbonique est devenue une priorité absolue.
La réduction de l’émission de gaz carbonique est devenue une priorité absolue. © Mike Burley/AP / SIPA
 

« L’enjeu est clair : si la température augmente de 4 à 6 °C à la fin du siècle, il est possible que l’enchaînement des événements ne soit plus contrôlable ». La conclusion du rapport du Haut Conseil de la santé publique (HCSP), présenté à la presse aujourd’hui, a de quoi inquiéter. C’est dans le cadre du plan national d’adaptation au changement climatique que la Direction générale de la santé avait demandé au Haut Conseil de la santé publique de créer un groupe chargé d’apporter son expertise sur le sujet. Ce dernier vient de faire un état des lieux et d’émettre un certain nombre de propositions.

Le changement climatique a d’abord un impact direct sur la santé au travers de deux phénomènes : une augmentation de la température moyenne (le rapport précise qu’au-delà d’une température optimale comprise entre 20 et 25 °C, la morbidité et la mortalité des populations augmentent) et une fréquence accrue des phénomènes climatiques extrêmes, en particulier les canicules (auxquelles les personnes âgées sont particulièrement sensibles). Mais il a également des conséquences indirectes, au travers des modifications de la végétation, de la biodiversité et de la production agricole. Le document cite les impacts sur l’approvisionnement et l’économie des canicules de 2010 en Russie et de 2012 aux États-Unis.

« Il faut faire attention à ne pas réduire les conséquences du changement climatique à des relations simples et proportionnelles de cause à effet », selon le Pr Jean-François Toussaint*, chargé de présenter ce travail et sa synthèse. Car « ces conséquences sont d’abord le produit d’interactions complexes, dites non linéaires ». Le rapport prend pour exemple la tempête Xynthia qui a frappé l’Europe en 2010. Elle n’avait rien d’exceptionnel, « mais sa conjonction avec des coefficients de marée élevés a entraîné des inondations catastrophiques sur certains littoraux. Ses conséquences ont été aggravées par un facteur très sous-estimé, mais fondamental : le changement démographique », et donc l’attrait croissant des populations pour le littoral.

Résistance accrue aux antibiotiques

Autre problème soulevé : la résurgence des maladies infectieuses. Elle est favorisée à la fois par l’intensification des échanges internationaux et par le fait que l’augmentation de température permet, par exemple, au moustique Aedes albopictus, vecteur de la dengue, de s’implanter dans le sud-est de la France. Qui plus est, le risque infectieux est « aggravé par l’augmentation des résistances aux antibiotiques et par les difficultés économiques de nombreux pays, touchant principalement les populations précaires, qui peuvent se traduire par un approvisionnement plus difficile ou plus rare en eau potable et en aliments de bonne qualité », précise le rapport.

Que faire ? Les experts estiment que la recherche doit « se focaliser sur la compréhension des phénomènes interactifs ». Cette compréhension a, par exemple, permis d’anticiper le mode de propagation de l’épidémie de grippe A/H1N1. Mais elle n’est pas suffisante. Autre nécessité : « créer une structure interministérielle dédiée afin d’intégrer l’idée de gouvernance du très long terme. La société civile peut constituer un puissant levier pour l’implication des responsables politiques. » Enfin, le rapport estime « impératif » de réduire les émissions de gaz carbonique. Une demande qui devrait vraiment être prise au sérieux alors que nous traversons un épisode de pollution de l’air sans précédent…

* Président du Groupe Adaptation et Prospective, Professeur de physiologie à l’Université Paris Descartes, Président du Groupe Expert HEPA de la Commission Européenne

Pollution à Paris: quelle est la solution?

ENVIRONNEMENT – Face à la succession des pics de pollution dans la capitale, les autorités voulaient agir. Mais tout le monde ne veut pas la même solution. Alors que la ville de Paris réclamait la mise en place de la circulation alternée, le gouvernement préférait d’autres solutions. Mais ne peut-on pas attaquer directement le problème au lieu de s’en prendre aux conséquences? N’y aurait-il pas une solution plus radicale?

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Pollution de l’air : Paris à la traîne dans un classement des capitales européennes

Le Monde |

Paris enveloppé d'un brouillard de pollution, en mars 2014.

Le maintien d’une forte pollution aux particules fines vaut à Paris de stagner en médiocre position parmi 14 capitales européennes, selon un classement des politiques de protection de la qualité de l’air rendu public, mardi 31 mars, par le Bureau européen de l’environnement (BEE).

Lire : Dans quelle ville européenne respire-t-on le mieux ?

Sur l’ensemble des mesures de qualité de l’air prises dans le domaine des transports, la capitale française se classe au 6e rang, ex æquo avec Helsinki et Londres. Elle gagne une place par rapport au précédent classement, établi en 2011 par cette ONG.

Modernisation des transports publics

Mais elle perd du terrain en matière de réduction des émissions, avec des concentrations de particules fines (PM 10) et de dioxyde d’azote (NO2) qui restent « supérieures aux seuils réglementaires européens, et sans aucune trajectoire de réduction prévisible », selon un communiqué du BEE.

« Aucune réglementation contraignante n’est en place concernant les émissions polluantes des engins de chantier, dont la majorité fonctionne au diesel et qui émettent 15 % des NO2 et 5 % des PM 10 en ville », relève l’ONG. Selon elle, Paris doit aussi accélérer la modernisation de ses véhicules municipaux et transports publics.

« Il faudra sans doute attendre la mise en œuvre » du plan antipollution de la mairie pour voir si Paris, où la circulation alternée a été imposée la semaine dernière face à un pic de pollution, « rattrape son retard sur ses consœurs européennes », note le BEE.

Lire aussi : Comment Anne Hidalgo veut réduire la pollution à Paris

Copenhague en tête

Parmi les capitales examinées, sur un total de 23 villes européennes, Copenhague arrive en tête, suivie de Vienne et Stockholm, tandis que Rome et Lisbonne ferment la marche avec Luxembourg, bonne dernière pour être « presque entièrement consacrée à la voiture ».

L’ONG a établi ce classement en évaluant la réalité des réductions d’émissions et la qualité des mesures techniques pour y parvenir (restrictions de circulation, transports publics, incitations économiques et promotion de solutions de mobilité durable).

Globalement, « les villes ont progressé dans la réduction des émissions de PM 10 », un progrès « déclenché par la directive européenne de 2008 sur la qualité de l’air », se félicite-t-elle. « En revanche, les résultats concernant le NO2 sont nettement moins encourageants » faute d’une « boîte à outils efficace » à la disposition des villes.

Lire notre éditorial : Pollution à Paris : l’inertie coupable du gouvernement

Pollution: la qualité de l’air de Paris décriée par un rapport européen

L’Express.fr avec AFP

La concentration en particules fines de l’air de la capitale reste bien trop élevée, selon un rapport du Bureau européen de l’environnement publiée ce mardi qui compare l’air de 14 capitales européennes.

Vue de Paris lors d'un épisode de pollution aux particules, le 18 mars 2015

Vue de Paris lors d’un épisode de pollution aux particules, le 18 mars 2015.  afp.com/Franck Fife

 

Il ne fait pas bon respirer à Paris. Le maintien d’une forte pollution aux particules fines vaut à la capitale française de stagner en médiocre position aux côtés de 13 de ses rivales européennes. C’est le verdict d’un classement des politiques de protection de la qualité de l’air rendu public ce mardi par le Bureau européen de l’environnement (BEE).

Sur l’ensemble des mesures de qualité de l’air prises dans le domaine des transports, la capitale française se classe au 6e rang, ex-æquo avec Helsinki et Londres. Elle gagne une place par rapport au précédent classement établi en 2011 par cette ONG.

Elle perd en revanche du terrain en matière de réduction des émissions, avec des concentrations de particules fines (PM10) et de dioxyde d’azote (NO2) qui restent « supérieures aux seuils réglementaires européens et sans aucune trajectoire de réduction prévisible », selon un communiqué du BEE. Sur cet élément de notation, la capitale française obtient la pire note (« –« ).

Le plan antipollution de Paris attendu

« Aucune réglementation contraignante n’est en place concernant les émissions polluantes des engins de chantiers, dont la majorité fonctionne au diesel et qui émettent 15% des NO2 et 5% des PM10 en ville », relève l’ONG. Selon elle, Paris doit aussi accélérer la modernisation de ses véhicules municipaux et transports publics. « Il faudra sans doute attendre la mise en oeuvre » du plan antipollution de la mairie pour voir si Paris, où la circulation alternée a été imposée la semaine dernière face à un pic de pollution, « rattrape son retard sur ses consoeurs européennes », note le BEE.

Parmi les capitales examinées, sur un total de 23 villes européennes, Copenhague arrive en tête, suivie de Vienne et Stockholm, tandis que Rome et Lisbonne ferment la marche avec Luxembourg, bonne dernière pour être « presque entièrement dédiée à la voiture ».

Lyon mal classée aussi

Lyon chute de la 5e à la 12e place, là aussi tirée vers le bas par des concentrations de PM10 et NO2 dépassant les seuils réglementaires.

L’ONG a établi ce classement en évaluant la réalité des réductions d’émissions et la qualité des mesures techniques pour y parvenir (restrictions de circulation, transports publics, incitations économiques et promotion de solutions de mobilité durable).

>> cliquez ici pour consulter le classement en détail

Globalement, « les villes ont progressé dans la réduction des émissions de PM10 », un progrès « déclenché par la directive européenne de 2008 sur la qualité de l’air », se félicite-t-elle. « En revanche, les résultats concernant le NO2 sont nettement moins encourageants » faute d’une « boîte à outils efficace » à la disposition des villes.

Pollution de l’air : Paris à la traîne dans un classement des capitales européennes

Le maintien d’une forte pollution aux particules fines vaut à Paris de stagner en médiocre position parmi 14 capitales européennes, selon un classement des politiques de protection de la qualité de l’air rendu public, mardi 31 mars, par le Bureau européen de l’environnement (BEE).

> Lire : Dans quelle ville européenne respire-t-on le mieux ?

Sur l’ensemble des mesures de qualité de l’air prises dans le domaine des transports, la capitale française se classe au 6e rang, ex æquo avec Helsinki et Londres. Elle gagne une place par rapport au précédent classement, établi en 2011 par cette ONG.

Modernisation des transports publics

Mais elle perd du terrain en matière de réduction des émissions, avec des concentrations de particules fines (PM 10) et de dioxyde d’azote (NO2) qui restent « supérieures aux seuils réglementaires européens, et sans aucune trajectoire de réduction prévisible », selon un communiqué du BEE.

« Aucune réglementation contraignante n’est en place concernant les émissions polluantes des engins de chantier, dont la majorité fonctionne au diesel et qui émettent 15 % des NO2 et 5 % des PM 10 en ville », relève l’ONG. Selon elle, Paris doit aussi accélérer la modernisation de ses véhicules municipaux et transports publics.

« Il faudra sans doute attendre la mise en œuvre » du plan antipollution de la mairie pour voir si Paris, où la circulation alternée a été imposée la semaine dernière face à un pic de pollution, « rattrape son retard sur ses consœurs européennes », note le BEE.

> Lire aussi : Comment Anne Hidalgo veut réduire la pollution à Paris

Copenhague en tête

Parmi les capitales examinées, sur un total de 23 villes européennes, Copenhague arrive en tête, suivie de Vienne et Stockholm, tandis que Rome et Lisbonne ferment la marche avec Luxembourg, bonne dernière pour être « presque entièrement consacrée à la voiture ».

L’ONG a établi ce classement en évaluant la réalité des réductions d’émissions et la (…)


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Contre la pollution, Paris doit faire plus et plus vite

Paris, le 18 mars 2015. REUTERS/Gonzalo Fuentes.

Paris, le 18 mars 2015. REUTERS/Gonzalo Fuentes.

Pour participer à la lutte contre la pollution à l’échelle européenne, la ville ne devra pas se contenter de quelques journées de circulation alternée dans l’année: rien ne pourra remplacer les investissements en infrastructures pour développer des transports publics respectueux de l’environnement.

«Si le dérèglement climatique est global, les solutions, elles, sont avant tout locales»: c’est le credo des trente maires de grandes villes européennes qui ont cosigné une tribune publiée à l’occasion d’un sommet organisé le 26 mars par Anne Hidalgo, maire de Paris et cosignataire, pour préparer la conférence de décembre prochain sur le climat.

Certes, la lutte contre les émissions de gaz polluants et de particules fines passe par des initiatives locales. A ce titre, la circulation alternée pour réduire les pics de pollution n’est pas inutile. Mais il n’y a pas que les pics et, à y regarder de plus près, il ne s’agit pas d’une solution à la hauteur du problème. Surtout lorsque, comme en France le 23 mars dernier, on débat pendant quatre jours sous un ciel pollué avant de prendre une décision qui ne s’appliquera qu’une seule journée.

C’est surtout en matière de communication que la circulation alternée aura été la plus efficace, pour sensibiliser l’opinion, comme pour la journée sans voiture, la prochaine étant programmée pour le 27 septembre. Pour le reste, le bilan est plutôt maigre.

Un nuage de pollution sur l’Europe du nord

La polémique sur la circulation alternée a braqué les projecteurs sur la pollution automobile dans le ciel parisien. Il convient toutefois de rappeler que la pollution aux particules fines n’est pas la seule contre laquelle l’opinion publique doit être alertée, et que l’automobile n’est pas le seul vecteur de pollution. «Le trafic routier représente plus d’un quart des rejets de gaz à effet de serre, plus de la moitié des rejets d’oxydes d’azote, environ un quart des émissions de particules et plus de 15 % des émissions d’hydrocarbures», indique Airparif, qui surveille les polluants atmosphériques et les gaz à effet de serre en Ile de France.

La voiture serait donc globalement responsable d’un peu plus d’un quart de la pollution. Elle n’est donc qu’une partie du problème. Ce qui explique, si on se réfère aux résultats enregistrés en mars 2014 à l’occasion d’un épisode de circulation alternée, que la diminution moyenne de pollution à Paris n’ait été que de 6% pour les particules ce jour-là et de 10% pour les oxydes d’azote, alors que le trafic automobile avait baissé de 18% dans la capitale (et de 13% en petite couronne). Certes, le bénéfice de la circulation alternée n’est pas contestable; mais il est très limité.

C’est que, de toute façon, les pics de pollution ne proviennent pas des émissions produites sur place, qu’il s’agisse de Paris comme de n’importe quelle autre agglomération. Les épisodes de pollution printaniers comme celui que les Parisiens viennent de vivre sont des phénomènes connus des spécialistes de météorologie. Ils sont de grande échelle et intéressent des régions bien plus larges que la seule agglomération parisienne et même que l’Ile-de-France, puisque toute l’Europe du nord est concernée.

Un nuage de pollution circule en fonction des vents et de la rotation de la terre. La Nasa est d’ailleurs parvenue à modéliser la circulation de la pollution au gaz carbonique sur une année complète, montrant combien l’hémisphère nord de la planète est parcouru par ces polluants qui, bien sûr, ignorent les frontières et se déplacent différemment selon les saisons.

Dans ces conditions, lorsque les Parisiens ont plus de mal à respirer, ce n’est pas à cause des émissions de leurs voitures. La pollution est un problème global qui pénalise tout le monde au-delà des limites de la capitale et même de l’Ile-de-France, et réclame par là une mobilisation générale.

D’où l’intérêt de coordonner les efforts au niveau international, comme la maire de Paris en a pris l’initiative. Car sans cette mobilisation globale, les initiatives locales prises isolément, comme quelques jours de circulation alternée, seraient perçues comme autant de coups d’épée dans l’eau.

La voiture électrique, une réponse utile mais imparfaite

Encore faut-il que ces initiatives locales soient véritablement à la hauteur du problème. On a vu que la focalisation sur l’automobile n’était pas une réponse totalement appropriée. On peut promouvoir la voiture électrique, mais il faut raison garder: en France, sur l’année 2014, 15.000 immatriculations ont été enregistrées. Pour le seul mois de février 2015, on applaudit au doublement des ventes avec… 1.400 voitures électriques vendus dans le mois en France. Il faudra du temps pour électrifier le parc automobile!

D’autant que le débat est ailleurs, car plus d’un Parisien sur deux ne possède pas d’automobile. Et qui en possède ne la prend généralement pas pour se déplacer dans la capitale. La pollution des voitures particulières provient plutôt des automobilistes en transit ou des «commuters» qui viennent de la périphérie. Et qui ne pourraient pas forcément utiliser un véhicule électrique dont l’autonomie est limitée –surtout l’hiver quand le chauffage contribue à épuiser plus vite les réserves des batteries.

Le choix d’une voiture est toujours un compromis. Selon les automobilistes, la propulsion électrique peut être une solution lorsque les trajets quotidiens sont courts, mais elle ne saurait être généralisable. Il faudrait notamment multiplier les bornes de recharge. Les projets sont nombreux, les réalisations ne suivent pas. La loi sur la transition énergétique prévoit l’installation de 7 millions de bornes d’ici à 2030 en France, mais on en est loin avec, en tout, quelque 16.000 points de charge sur tout le territoire.

Bien sûr, les solutions hybrides font partie des compromis possibles, et les constructeurs multiplient les modèles – à l’exception des marques françaises, en retard sur ce créneau. Mais ce sont pour la plupart des modèles de haut de gamme qui ne sont pas à la portée de toutes les bourses: seulement 43.000 voitures hybrides ont été immatriculées en 2014 dans toute la France. Pour qu’elles aient de véritables effets, ces motorisations devraient être développées à grande échelle, ce qui n’est pas encore le cas.

Autocars et utilitaires dans le collimateur

L’initiative d’Anne Hidalgo pour accélérer l’électrification du parc des utilitaires dans la capitale, responsables de plus du tiers des émissions polluantes selon le Laboratoire d’économie des transports, devrait être plus efficace que la circulation alternée, car les effets seront durables. Il s’agit d’un programme d’aide à l’achat de véhicules utilitaires propres (électriques ou au gaz) pour les professionnels travaillant à Paris, pouvant correspondre à 15% du prix des véhicules. Le Conseil de Paris a prévu de débloquer 12 millions d’euros à cet effet jusqu’à la fin de l’actuelle mandature. La date d’entrée en vigueur du dispositif est prévue pour le début de l’été.

On pourrait même imaginer que des dispositions contraignantes soient prises pour les véhicules de livraison, au même titre que pour toutes les flottes captives d’entreprises, pour qu’elles soient uniquement équipées de voitures non polluantes. Le mouvement a été amorcé avec la loi sur la transition énergétique mais il y a bien longtemps que des mesures auraient pu être prises.

Les lobbies de toutes sortes, à commencer par les constructeurs automobiles et les pétroliers, mais aussi les transporteurs et les artisans, ont toujours su faire reculer les politiques. Les professionnels du tourisme n’ont pas été les derniers à lutter contre toutes les décisions qui auraient pu restreindre la circulation des autocars à Paris.

Anne Hidalgo est passé outre, souhaitant interdire la circulation des cars et des poids lourds les plus polluants dès le 1er juillet 2015. On verra si, au final, les mêmes intérêts qui avaient freiné les élans de Corinne Lepage en 1996 lors de l’élaboration de la loi sur l’air, devront cette fois reculer. Paris, qui accueille quelque 30 millions de touristes par an, ne peut se permettre de leur en compliquer l’accès; l’économie de la capitale en dépend. Mais en améliorant la qualité de l’accueil en luttant plus efficacement contre la pollution, la mairie peut aussi contribuer à favoriser le tourisme. Il appartient aux professionnels de trouver des solutions techniques adaptées.

Anticiper les infrastructures de demain

Reste que rien ne peut remplacer les investissements en infrastructures pour développer les réseaux de transports publics. Et de ce point de vue, Paris paie aujourd’hui le retard pris par l’interruption des grands travaux. Les dernières grandes décisions, pour la construction des lignes Eole et Meteor, remontent à 1989!

Aujourd’hui, avec les prolongements de lignes de métro et la construction de lignes de tramways, les travaux ont repris. Mais d’ores et déjà, alors que le projet de Grand Paris s’accompagne de la construction d’un métro express automatique ceinturant la métropole, des expertises remettent en question le bien-fondé du projet. Dommage: s’agissant d’infrastructures dont la durée de construction s’étale sur plus d’une décennie, les atermoiements rendent impossibles l’adaptation des moyens de transport aux besoins d’une capitale comme Paris.

On connaît le problème avec l’absence de liaison moderne et de transports de masse entre Paris et Roissy-Charles de Gaulle, à cause de débats interminables depuis plus de vingt ans. Aujourd’hui, la desserte de l’aéroport parisien est un handicap majeur pour la capitale.

Pour participer à la lutte contre la pollution à l’échelle européenne, Paris ne devra pas se contenter de quelques journées de circulation alternée dans l’année. Les grandes infrastructures, comme le métro et le RER, furent à l’origine des grandes avancées. Elles supposent une volonté d’anticipation sans laquelle il n’existe pas de vision ni d’ambition pour la cité.

lolo92                                                              Une solution omise mais mise en avant par Londres : les 2 roues

Très bon article, mais malheureusement une solution alternative existe et est occultée depuis des années : les 2 roues. Déjà la plupart des motocyclettes de moyenne cylindrée consomme à peu près comme les voitures hybrides telles Toyota PRIUS en milieu urbain saturé : les hybrides utilisent leurs moteurs thermiques pour se recharger. Les scooters de cylindrée 300, 400 consomment autour de 3-4 litres, les nouveaux scooters 125 consomment moins de 3 litres, près de 2 litres 1/2 au 100 km. En outre, si 10% des voitures de la Région Parisienne passaient au 2 roues, 40% de bouchon en moins seraient obtenus. Cette solution est crédible : la preuve : Londres, qui fait payer les voitures pour accéder au centre ville, a exonéré de taxes les 2 routes et autorise leur circulation dans les couloirs de bus comme facteur de baisse de pollution. Bref cette solution existe et est applicable de suite sans frais, avec des gains économiques conséquents (heures perdues dans les bouchons). En outre, les 2 roues sont beaucoup plus accessibles financièrement. Un seul hic : cette solution va à l’encontre du dogme écologiste intégriste de la mairie de Paris, qui veut rester sur la ligne de dégouter les automobilistes par les bouchons, quitte à faire respirer à ses administrés des particules pour le respect de la ligne du parti.

Rdlm                                   Déjà, on pourrait commencer par obliger les taxis à passer à l’électrique (les Teslas ont plus de 400km d’autonomie et je suis pas certain que tous les taxis parisiens fassent 400km dans la journée).

Pour les commuters, l’excuse de l’autonomie des voitures électriques ne tient pas non plus: quel commuter fait 2x400km soit 800km dans la journée sachant qu’on peut recharger pendant qu’on est au boulot???

el sasr                                                      Réchauffement… Oui mais…Que la Terre se réchauffe, cela semble à peu près certain.

Que ce réchauffement soit dû à l’activité humaine, c’est déjà beaucoup moins sûr. La Terre a connu d’énormes variations climatiques dans son histoire récente (glaciations) ou ancienne (bien avant l’apparition de l’homme).
Qu’il soit possible d’empêcher ou même ralentir ce réchauffement paraît totalement illusoire.
Alors, au lieu de se battre contre les moulins à vent et de gesticuler à coup de bilans et de taxes carbone, il serait grand temps d’accepter l’inévitable et de nous préparer à accompagner ces changements climatiques.
Comment ? En adaptant progressivement notre agriculture, notre habitat aux nouvelles conditions climatiques.

jipebe29                                                       Seules les données d’observation comptent

@Ael:   Votre commentaire subjectif, relatif à votre environnement local, ne prouve rien du tout au niveau global. Ce qui compte, ce sont les mesures de TMAG (température moyenne annuelle globale), effectuées par le Hacrut (référence du GIEC) et RSS (mesures satellitaires), et elle montrent que la TMAG est stable depuis 18 ans. Bien sûr, cela n’empêche pas la diversité des climats locaux et leurs évolutions divergentes…

 Aveuglement et incompétence… Ce HCSP n’y connaît visiblement rien. S’il faisait preuve d’un minimum d’esprit critique, il commencerait par se renseigner sur les mesures de TMAG (température moyenne annuelle globale), se rendrait compte qu’il n’y a plus de RC depuis 1997, alors que, sur cette période, nous avons émis près de 50% de toutes nos émissions de CO2 depuis le début de l’ère industrielle, et que les modèles numériques se plantent lamentablement…

Par ailleurs, je me demande s’ils considèrent que le CO2 est un polluant, alors qu’il est gaz de la vie sur notre planète : sans lui, pas de photosynthèse, pas d’oxygène, pas de HCSP…
Quant à son action résumée sur la TMAG, c’est une hypothèse « idéologique », préconfigurée dans les statuts du GIEC, jamais scientifiquement prouvée et réfutée par nombre d’observations et de publications de physiciens qui, eux, savent de quoi ils parlent…

Ael                                                                   Elle n’a pas bougé en 17 ans…  Pas d’accord. Elle n’a tellement pas bougé que j’arrive moi-même du haut de mes p’tits 30 ans à me rendre compte des modifications.

Après tout, il y a 3 ans, j’ai passé le 1er janvier en débardeur sur la terrasse. C’est vrai qu’il y a 17 ans, on le faisait déjà…
« Elle n’a pas bougé » au point qu’il y a une trentaine d’années, les champs à côté de chez moi étaient recouverts de neige dès décembre et que maintenant si on a 5mm de neige en février, on est heureux (et paniqués)
« Elle n’a pas bougé » au point que pour certains animaux, la période d’appareillage avant la reproduction s’est légèrement avancée et que la pluie plus importante au printemps (due au réchauffement de quelques dixièmes de degré) cause une mortalité plus importante chez ses espèces qui petit à petit déclinent dans nos campagnes.
Pour d’autres c’est l’effet inverse, le froid devrait réguler leur population en hiver. Or faute d’un froid suffisamment important, ces animaux pullulent causant de fortes dégradations.
Alors non, je ne suis pas d’accord avec vous.

René 88                                                                Tout est bon pour conforter la grande fête de « moi, je, président…  »        En décembre. Si la température augmente… , sauf qu’elle n’a pas bougé depuis 17 ans.   Alors que Philippe de Larminat vient de démontrer que le réchauffement est très directement lié (corrélé) à l’activité solaire, alors que le GIEC n’attribuait à celle-ci qu’un rôle marginal ou nul dans le réchauffement.    Ce doit être l’enfumage permanent qui fait monter la température.
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