Chères, très chères autoroutes : le scandale

Péages qui flambent, privatisation contestée et investissements publics en rade… La gestion du réseau français fait polémique. Enquête sur un partenariat ambigu entre l’État et les grands groupes de BTP.
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Les tarifs des péages ont progressé de 11% entre 2007 et 2012. (AFP) Les tarifs des péages ont progressé de 11% entre 2007 et 2012. (AFP)

Cet été, c’est une certitude, il faudra payer plus cher que l’an dernier : 65 euros de péages pour un trajet Lille-Port-Leucate, 60 euros entre Lyon et Biarritz ou 68 euros pour rejoindre Saint-Raphaël depuis Paris… Ajoutez-y le stress des grands départs, les inévitables bouchons et la queue à la pompe, et vous comprendrez le ras-le-bol qui submerge les automobilistes français enfermés entre les glissières de leurs chères, très chères autoroutes…
Petits, on a tous entendu nos parents dire qu’un jour on n’aurait plus besoin de payer les autoroutes. Combien de temps cette arnaque va-t-elle encore durer ? » s’étrangle Pierre Chasseray, le porte-parole de 40 Millions d’Automobilistes, une association de conducteurs verts de rage.

Péages trop chers ! Les tarifs des sociétés autoroutières ont encore progressé de 1,14% cette année après avoir grimpé de 2,5% en 2013 et de 2,01% en 2012. Une inversion de la courbe ? La hausse du ticket autoroutier demeure supérieure à l’inflation. Entre 2007 et 2012, les péages ont augmenté de 11%, alors que l’indice Insee des prix à la consommation n’a progressé que de 8,5%. Et encore cette moyenne cache-t-elle de grandes disparités.

Particulièrement ruineux, certains tronçons atteignent aujourd’hui des records. L’A65 entre Bordeaux et Pau : 22 euros pour 150 kilomètres. Les 15 kilomètres de l’A14 : 8,20 euros le dimanche soir. Quant au tunnel « Duplex » de l’A86, en banlieue parisienne, il est facturé 10 euros pour 10 kilomètres.
Le symbole de l’autoroute pompe-à-fric, estime Pierre Chasseray. Les autoroutes, plus sûres que le réseau secondaire, seraient-elles désormais réservées aux riches ? A quand le gel des péages ? »

Ce n’est pas pour tout de suite. Car si l’Etat fixe en théorie les hausses tarifaires, il est en réalité dépendant de quelques grands groupes depuis qu’il leur a cédé, il y a huit ans de cela, les sociétés d’autoroutes : les français Vinci (propriétaire d’ASF, Escota et Cofiroute) et Eiffage (APRR et Area) et l’espagnol Abertis (Sanef et SAPN) détiennent les trois quarts du réseau autoroutier français.
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Et ces géants de l’asphalte bénéficient de contrats de concession sur plusieurs décennies qui leur permettent d’augmenter les tarifs pour couvrir la hausse de leurs dépenses courantes : charges d’exploitation, d’entretien et de renouvellement… Mais ce n’est qu’un début. Tous les cinq ans en moyenne, la privatisation très controversée prévoit aussi la signature de « contrats de plan » destinés à financer – toujours par des hausses de tarifs ! – les nouveaux investissements qui n’ont pas été prévus dans les contrats de concession. Une sacrée rallonge : chaque nouveau kilomètre d’autoroute, chaque nouvelle bretelle d’accès et chaque élargissement des voies sont ainsi facturés aux usagers.
Le modèle économique est construit de telle sorte que tout investissement est compensé par une hausse de tarifs. Les bénéfices des sociétés concessionnaires n’ont pas à être réinvestis dans des investissements nouveaux ou dans des diminutions de tarifs. Par construction, ce modèle ne peut qu’aboutir à une hausse constante et continue des tarifs », résume la Cour des Comptes dans un rapport au vitriol paru en juillet 2013.

Les magistrats de la rue Cambon déplorent que les contrats de plan se multiplient bien que le réseau autoroutier soit déjà largement mature. Aujourd’hui, les travaux d’élargissement laissent la place au traitement du bruit ou à la protection des eaux, dont la compensation par des hausses de tarifs, bien que parfaitement légale, ne semble pas toujours légitime. Pourquoi l’Etat n’arrive-t-il pas à enrayer ces dépenses ? Manque d’outils de régulation ? De culture du résultat ? De volonté ? Un peu des trois, si l’on en croit les connaisseurs. Le résultat est que l’administration peine à défendre les usagers. Ou plus exactement leur porte-monnaie.
La « cash machine » des sociétés d’autoroutes

Car, en face, il y a des sociétés d’autoroutes qui savent optimiser les profits. « Leur profitabilité est plus marquée et constante que celle de l’ensemble de l’économie française, hors secteur financier », explique la Cour des Comptes. La moyenne des chiffres d’affaires des sociétés d’autoroutes – Sanef, ASF, Escota, APRR, Area, SAPN et Cofiroute – a augmenté de 4% par an entre 2006 et 2011.

Dans quelles poches ont atterri les 9,24 milliards d’euros générés par les péages français en 2013 ? Selon Vinci Autoroutes, les sociétés contribuent directement aux finances publiques à hauteur de 4 milliards d’euros sous forme de TVA (1,7 milliard), d’impôt sur les sociétés (1,18 milliard), de redevance domaniale (250 millions), de taxe d’aménagement du territoire (584 millions), et de contribution économique territoriale (280 millions).

Chaque année, 1,6 milliard d’euros sont dépensés dans les charges liées à l’exploitation des autoroutes ; 1,8 milliard, dans la modernisation, l’intégration environnementale et le développement des réseaux autoroutiers. Le reste – 1,8 milliard d’euros constitue les juteux bénéfices des groupes exploitants…

Le business est très rentable, mais pas encore assez pour Vinci & Co. Ces pros de la gestion autoroutière font tout pour réduire les coûts. En remplaçant les salariés aux péages par des machines, par exemple. De 2007 à 2011, le nombre de guichetiers a fondu, passant de 7 300 à 5 800 salariés, soit une réduction de 20% des effectifs. Efficace ! Et pourtant les concessionnaires ont réussi à faire financer une partie du développement du « télépéage sans arrêt » – et donc sans guichetiers !
C’est un service qui n’était pas prévu au contrat et qui a été décidé dans le cadre des investissements du Paquet vert. Cet ensemble de travaux, prévu par le Grenelle de l’environnement de Jean-Louis Borloo, a été financé par un allongement de la durée des concessions », justifie Pierre Coppey, président de Vinci Autoroutes et de l’Association des Sociétés françaises d’Autoroutes (Asfa).

Mais voilà, selon la Cour des Comptes, cette automatisation « correspond à l’intérêt du concessionnaire et aurait probablement été développée même en l’absence de compensation ». Pourtant Vinci Autoroutes se défend d’avoir fait financer ses gains de productivité par la collectivité.
Nous nous sommes engagés à faire face à l’automatisation du péage sans licenciements ni mutations forcées. La reconversion du personnel de péage se traduit d’ailleurs chez Vinci Autoroutes par 10 millions d’euros par an investis dans la formation », explique Pierre Coppey.

Sur la sellette, les concessionnaires sont aussi accusés de dépenser le moins possible en entretien. « Tantôt ils effectuent les rénovations après cinq ans au lieu de quatre, tantôt ils utilisent des matériaux un peu moins coûteux sans que cela ne se voie trop », explique un haut fonctionnaire. Le soupçon fait bondir le lobby autoroutier.
C’est faux, et d’ailleurs la Cour des Comptes n’en fait pas la démonstration – elle est impossible – car nous satisfaisons tous nos engagements », rétorque Pierre Coppey.

En 2010, pourtant, l’Etat a mis en demeure la société APRR (Eiffage) pour des décollements de revêtement de la chaussée. Fâcheux. Mais il est vrai que ces rappels à l’ordre sont peu fréquents. Les autoroutes françaises passent pour être bien entretenues et figurent régulièrement en tête des classements européens. Même si la Cour des Comptes déplore un manque de contrôle de la part de l’administration. L’Etat, même quand il est en mesure de réclamer des pénalités, ne le fait qu' »exceptionnellement ».

Les sociétés d’autoroutes sont en position de force pour optimiser leurs recettes. Les hausses de tarifs, calculées à partir de l’inflation, n’ont pas cessé même quand les prix des biens et services ont diminué. Normal, car une telle baisse n’a pas été envisagée dans les contrats ! A partir de 2005, durant plusieurs années, les sociétés d’autoroutes ont pu pratiquer le « foisonnement », une technique imparable qui consiste à appliquer les plus fortes hausses sur les tronçons autoroutiers les plus fréquentés.

Selon le ministère des Transports, rien qu’en 2007, cette optimisation s’est traduite par une hausse du chiffre d’affaires aux péages comprise entre 0,19% et 1,35% en faveur des sociétés autoroutières. D’abord autorisé, le « foisonnement » a été banni en 2011. Mais la correction est considérée comme tardive et partielle par la plupart des experts. « Quand on enregistre une hausse de tarif une année, elle s’applique sur l’ensemble de la durée de la concession. Après vingt-cinq ans, quelques pourcents représentent des milliards d’euros », explique un banquier.
L’erreur historique de la privatisation
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Comment en est-on arrivé là ? A la fin des années 1990, à l’exception notoire de Cofiroute, le réseau autoroutier est encore intégralement public, et le débat sur sa privatisation, alors lancé par Lionel Jospin, déclenche une guerre entre l’administration des Transports et celle des Finances. Faut-il engranger immédiatement un pactole en cédant les biens d’équipement pour se désendetter plutôt que de conserver des revenus récurrents susceptibles de financer le développement futur des infrastructures ? A l’époque, la Cour des Comptes critique la sous-exploitation des sociétés publiques.
Cofiroute, la société privée, était gérée de façon plus serrée, se souvient un connaisseur du dossier. Plus agressive lors des négociations avec l’Etat, elle disposait aussi d’une plus grande liberté tarifaire. Ses résultats lui permettaient de servir à ses actionnaires une rémunération élevée. »

Pourtant, Laurent Fabius, ministre de l’Economie, ouvre partiellement le capital d’ASF, introduite en Bourse dès 2002. Un an plus tard, Jean-Pierre Raffarin, Premier ministre plutôt hostile à la privatisation, accepte le principe d’une ouverture partielle du capital de cinq autres sociétés publiques d’autoroutes. Mais il crée l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport de France (Afitf), à laquelle il affecte une partie des recettes des concessionnaires. En juin 2005, la privatisation complète est décidée par son successeur, Dominique de Villepin.
Quand son directeur de cabinet m’a prévenu qu’elle serait annoncée dans son discours d’investiture, relate Dominique Perben, son ministre des Transports de l’époque, j’ai pris ma voiture et j’ai filé à Matignon pour y réclamer qu’une partie du produit de la vente aille au financement des transports. J’ai obtenu 4 milliards pour l’Afitf et j’ai fermé ma gueule. »

A l’époque, le sujet divise même à droite. « J’étais contre, mais j’ai été discipliné », dit aujourd’hui le député UMP Gilles Carrez. La privatisation autoroutière déclenche une levée de boucliers à gauche et au centre. François Bayrou dépose même un recours devant le Conseil d’Etat. Le Premier ministre joue la montre en organisant un appel d’offres éclair.

Le prix fait débat. Le commissaire au Plan, Alain Etchegoyen, l’estime à 26 milliards d’euros, tandis que Bercy, plus sensible aux attentes des marchés, en réclame 11 milliards. Différence de perception du risque ?
Pour faire baisser le prix, l’acheteur a tendance à sous-estimer la croissance du trafic et à surestimer les charges », explique un spécialiste.

Les contrats sont aussi très contestés. « Ils avaient été rédigés pour faire travailler ensemble des entités publiques. Il aurait fallu les adapter à la logique du privé », explique un proche du dossier. Mais, en modifiant le cadre contractuel, Bercy craint de faire chuter le prix de vente. Pourtant, la concurrence est rude : pas moins de 18 offres. Bouygues, qui ne s’intéresse qu’aux télécoms, n’est pas preneur. Mais Vinci et Eiffage, les deux autres géants français du BTP, et Abertis, spécialiste des autoroutes espagnoles, décrochent le gros lot. Au terme du processus, L’Etat, lui, empoche 17 milliards d’euros et se déleste de 20 milliards d’euros de dettes. L’Etat a-t-il commis une erreur ?
Oui, mais c’était disposer tout de suite de beaucoup d’argent. Cela a permis de relancer le secteur du BTP et la croissance », considère aujourd’hui Dominique Perben.

Les sociétés d’autoroutes ont-elles été bradées ? « Je ne le pense pas. Nous avons utilisé les méthodes usuelles de valorisation », tempère Jean Serisé, membre de la commission des Participations et des Transferts alors chargée de valider le prix. Catégorique, Pierre Coppey, le numéro un de Vinci Autoroutes, soutient, pour sa part, que l’Etat a fait une bonne affaire:
En plus du prix d’acquisition et de la reprise de la dette, les concessionnaires se sont engagés à réaliser 15 milliards d’euros d’investissements différés. »

Il n’empêche. Malgré la crise, qui a fait baisser le trafic pendant plusieurs années, les conditions macroéconomiques semblent plutôt avoir souri aux nouveaux concessionnaires. Les taux d’intérêt auxquels ils refinancent leur dette et leurs investissements sont très faibles.
Les autoroutes étaient bien valorisées à l’époque de la cession. Mais après coup, du fait de la baisse des taux, on peut considérer qu’elles valaient beaucoup plus », résume un banquier qui a participé à la transaction.

Il était aussi difficile d’anticiper alors les synergies existant entre les sociétés d’autoroutes et leurs actionnaires. Les géants du BTP, à la fois donneurs d’ordre et prestataires, n’ont-ils pas profité d’une rente de situation ?
Notre part de marché dans tous les appels d’offres concurrentiels que nous organisons n’excède pas 40%. Elle est conforme à notre position sur les marchés des grands travaux en France », se défend Pierre Coppey, le boss de Vinci Autoroutes.

L’Autorité de la Concurrence a tout de même préféré vérifier par elle-même : elle enquête sur les concessions autoroutières, et notamment sur la passation des contrats d’entretien et de construction. Ses conclusions sont attendues cet été…
Les tergiversations du gouvernement

La question des autoroutes agite le microcosme politique. L’écotaxe, dont le milliard d’euros de recettes devait compenser les crédits publics supprimés, a été abandonnée. Un désastre national. Et son remplacement par le péage de transit poids lourds laisse apparaître un manque de financement de 500 millions d’euros. Faudra-t-il bientôt renoncer à certains projets d’infra structures vitaux pour la croissance ? Et, sinon, comment assurer leur financement ?

Le député socialiste Jean-Paul Chanteguet, rapporteur d’une mission parlementaire sur le sujet, propose une solution radicale : l’Etat, moyennant le versement d’une indemnité de 20 milliards d’euros aux sociétés d’autoroutes, dénoncerait les contrats de concession en invoquant l’intérêt général pour mettre en place un système de régies publiques. L’opération qui consisterait à revenir sur la privatisation de 2005 suppose aussi que la dette des autoroutes – 30 milliards d’euros – soit redistribuée aux sociétés exploitantes afin qu’elle ne vienne pas alourdir celle de l’Etat. Vaste programme ! Alors pourquoi ne pas simplement nationaliser, comme l’avait promis Arnaud Montebourg après s’être fait bouter hors du conseil d’administration d’APRR en 2010 ?
Ce ne serait pas une bonne affaire, explique un spécialiste. L’Etat paierait cher, récupérerait le risque lié au trafic et serait pris au piège si les taux d’intérêt remontaient. »

Du côté de l’exécutif, on préfère rechercher des recettes complémentaires. Le gouvernement pourrait discrètement remonter le curseur de certaines taxes, comme la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE).
Une hausse d’un centime sur le carburant génère plus de 400 millions d’euros », fait valoir un proche du dossier.

A moins qu’il ne réussisse à taxer directement les sociétés d’autoroutes. Mais attention, prévient Michel Sapin : « Si on crée une fiscalité particulière sur ces sociétés autoroutières, les contrats prévoient qu’elle doit être compensée. » Par quoi ? Des hausses de tarifs aux péages, bien sûr. Ou bien encore un report de la date d’expiration des concessions, qui doivent prendre fin entre 2028 et 2032.

Cette dernière option est défendue par Ségolène Royal, ministre de l’Ecologie et des Transports. Dès sa nomination, au printemps dernier, elle a prévenu que les sociétés d’autoroutes seraient « amenées à participer dans un cadre contractuel, avec leurs bénéfices, aux grandes infrastructures de notre pays ». Compte-t-elle inclure une hausse de la redevance domaniale versée par les concessionnaires dans le plan autoroutier français ?

A peine arrivé à l’Elysée, François Hollande, sollicité par le lobby autoroutier, a déjà validé ce programme de travaux aujourd’hui chiffré à 3,5 milliards d’euros. Le président en attend de grands bénéfices pour la croissance sans débourser un centime d’argent public. Problème : il n’est pas certain que la Commission européenne accepte le principe d’un prolongement des concessions autoroutières, qui reviendrait à attribuer des marchés publics sans appel d’offres, et donc sans concurrence. La privatisation à la française ne choque pas que les automobilistes à la barrière de péage…

Donald Hebert – Le Nouvel Observateur
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Réactions (108)

Il faut au contraire doubler le prix des péages afin de dissuader certains usagers de s’y faire piéger dans de monstrueux bouchons. Car moins ces autoroutes seront fréquentées, mieux on y circulera. Et les autres résea

fofovi wilson
des autoroutes construites avec l’argent public et bradées à des amis. qui s’enrichissent en abusant de leur position de quasi-monople. il s’agit d’un vrai scandale d’état. c’est vrai qu’en france, personne ne fait de procès à l’état. si des usagers de la route s’étaient réunis pour attaquer la cession des autoroutes à des entreprises privées qui fixent de façon unilatérale les tarifs, nul doute que ces transactions auraient été annulées. personne ne peut dire que l’état ne pouvait continuer d’exploiter ces infrastructures.
ah, le libéralisme!

Christophe Maziere
Enfin on en parle . merci! Je hurle a l’ omerta des péages routiers dans ce pays depuis longtemps. Non seulement hors de prix, aucun tarif présent a l’entrée des péages, prix exorbitants dans les stations et j’en passe. Ce pays qui se targue d’être social et qui ne laisse que le choix a ceux qui n’ont pas les moyens de payer , de prendre le risque de se tuer pour aller travailler, sur des RN et RD obsolètes et dangereuses, bardées de ronds points, ralentisseurs, zones 30, 50 ….. (Seulement 300 morts en moyenne sur les autoroutes et tout le reste sur les autres.) Plus de 10 Cents le km! J’ai également testé un chassé croisé le 31 juillet dans le sud avec des stations submergées, des odeurs d’urine partout dehors,dues a 30 mètres de queue pour les toilettes , état lamentable de stations qui affichent des tarifs épiciers a plus du double appliqué. (Ex il y a 3 ans dans le sud, 2 bananes 3€, le kg de poires 25€!), J’en ai connu d’ailleurs beaucoup qui volent sans scrupules, tellement le racket légal est sordide. Combien de temps encore va t’on prendre le français pour un c..?

topinet topinette
Préférez l’avion , beaucoup moins cher .Et surtout des vacances tout sauf en France !

Oui Oui
Depuis 2 ans je ne prends plus l’autoroute, un restaurant de gagné pour compenser un trajet plus long

Marc Levain
Pendant ce temps là les suisses, peuvent rouler sur leurs autoroutes en 2014 en acquittant une vignette de 33 Euros… Ils roulent à 120 mais n’ont jamais de péage et donc pas de bouchons. Comme ils n’ont pas de péages, toutes les localités s’y raccordent directement par une simple bretelle. Donc pas besoin de faire 50 km pour y rentrer.
A t on encore en France une idée de ce que peut ou doit être le service public? A moins que seule la rémunération d’actionnaires n’ait définitivement pris place dans la tête de nos crânes d’ oeuf.

Michel Guével
Vinci, une entreprise de BTP aux références solides.
Ainsi, c’est à une de ses sociétés d’origine (Sainrapt & Brice) que l’on doit beaucoup de bunkers du mur de l’atlantique.
Et ils tiennent toujours !
Au fait, pourquoi ne pas lui demander de prendre en charge la démolition de ces verrues qui défigurent notre littoral ?
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Circulation : journée orange pour les retours, au lendemain d’un record de bouchons
Le Monde.fr avec AFP

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Ce dimanche est encore classé orange dans le sens des retours, au lendemain du record de près de 1 000 kilomètres de bouchons cumulés sur les routes de France atteint à l’occasion du grand chassé-croisé entre juilletistes et aoûtiens.

A 7 heures, le trafic était encore fluide sur l’ensemble du territoire, selon le bulletin d’information routière transmis par le Centre national d’information routière (CNIR).

Samedi à la même heure, Bison futé recensait déjà 178 kilomètres de bouchons, avant un pic record de 994 kilomètres d’encombrements, équivalant à une liaison Lille-Biarritz totalement embouteillée, enregistré à 12 h 25.

ORANGE POUR LES RETOURS

Ce dimanche est classé vert dans le sens des départs, sauf dans le Centre et en Rhône-Alpes, où il est encore classé orange entre 9 heures et 16 heures.

Bison futé voit par contre orange pour les retours, principalement dans l’axe remontant de la Méditerranée vers les régions du nord, dans celui Espagne-Paris par Bordeaux ou encore de la Bretagne et la Normandie en direction de la capitale.

Il recommande notamment d’éviter de circuler sur les grands axes de liaison remontant vers le nord de la France entre 11 heures et 15 heures dans la moitié sud du pays et entre 14 heures et 18 heures dans la moitié nord.
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réactions

Ventoux
J’avais cru comprendre au travers de sondages effectués il y a quelques mois que les français seraient peu nombreux à pouvoir s’offrir des vacances. Encore une fois les sondeurs se sont trompés et c’est tant mieux !

HITCH THEM
Je n’ai pas compris ou « aller » et « retour » est toujours par référence à Paris? Genève-Bordeaux, c’est un aller ou un retour? Lyon-Bordeaux? Bordeaux-Marseille. Ces bouchons, particularité bien française dénotent un manque certain d’imagination des gouvernants et des gouvernés. Combien de tonnes de carburant, d’accidents supplémentaires, de stress, d’altercations? Entre autres: une autoroute à tarif variable en fonction du trafic prévu, sur le modèle easyjet, ce n’est pas possible?

HENRI CHAMUSSY
Mais,Hitch Them,vous n’avez pas encore compris que les allers et retours sont une notion strictement parisienne.Qu’on puisse habiter Romorantin ou Lure et aller en vacances à la Colmar ou à Digne les Bains échappe totalement à la perception des responsables du trafic,et d’ailleurs aussi des journalistes.Un aller,c’est Paris-vacances et un retour c’est vacances-Paris (disons: Ile de France à la rigueur). On vend partout d’excellentes cartes routières pour éviter les autoroutes les jours rouges !

altair
La bêtise humaine à l état pur s entasser ds les bouchons alors que le lendemain tout est plus fluide. Si c est cela notre modèle de croissance, nous allons tout droit vers la décadence…

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