SNCF : la gare de Noisy-le-Sec, futur Brétigny ?

Le maire de la ville demande au président de Réseau ferré de France des « mesures conservatoires d’urgence » pour « garantir la sécurité » des usagers.
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La gare de Noisy-le-Sec AFP La gare de Noisy-le-Sec AFP

Un an après la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), qui a fait sept morts et des dizaines de blessés, les experts mandatés par la justice ont rendu lundi 7 juin des conclusions « sévères » à l’encontre de la SNCF, mettant en cause un « déficit » de maintenance.

Selon le procureur de la République d’Evry, Eric Lallement, ces experts ont contrôlé dans le cadre de leur enquête « trois autres endroits laissés à leur choix sur le territoire national », en l’espèce les gares d’Epernay (Marne), Juvisy-sur-Orge (Essonne) et Noisy-le-Sec (Seine-Saint-Denis).

Alors que les deux premières ont été jugées « satisfaisantes », ils « ont pointé en janvier l’état du réseau en gare de Noisy-le-Sec. Ils ont fait des observations sévères qui ont fait immédiatement l’objet d’une communication au juge d’instruction », a précisé Eric Lallement lors d’une conférence de presse, ajoutant que des travaux avaient été « entrepris pour y remédier ».
Boulons manquants, rails qui jouent…

« Les experts se sont rendus au mois de janvier dans cette gare, ils ont transmis au procureur leurs observations plusieurs semaines après. Le procureur nous les a immédiatement transmises, nous avons réagi instantanément », a indiqué lundi Jacques Rapoport, président du gestionnaire d’infrastructure Réseau ferré de France (RFF), lors d’une conférence de presse commune avec la SNCF.

Selon France info, les experts se sont rendus à Noisy-le-Sec le 28 janvier. Ils ont alors examiné deux aiguillages. Sur le premier, ils ont repéré plusieurs boulons manquants ou cassés et sur le deuxième, les rails jouaient trop, et ne se déformaient pas normalement.

« Les vérifications que nous avons immédiatement diligentées nous permettent d’affirmer avec la plus grande fermeté que la sécurité n’est pas en cause à Noisy-le-Sec. Il y avait des compléments de travaux à réaliser, ils ont été faits dans les délais et selon les procédures normales », a-t-il ajouté.
« Ces déclarations alarmantes ont déclenché un vif émoi »

Le maire de Noisy-le-Sec a demandé lundi au président de Réseau ferré de France (RFF) des « mesures conservatoires d’urgence » pour « garantir la sécurité » des usagers.

Jugeant « inacceptable » d’être « informé par la presse que l’état des infrastructures de la gare de Noisy-le-Sec était jugé alarmant », Laurent Rivoire (UDI) demande à Jacques Rapoport, président de RFF, de « tout mettre en oeuvre pour garantir la sécurité des usagers des transports ferroviaires ».

« Ces déclarations alarmantes ont déclenché un vif émoi. Je ne saurai tolérer une seconde que puisse être mise en danger la vie d’un passager ou d’un cheminot sur le territoire noiséen […] Je souhaite que vous me fassiez état des mesures conservatoires d’urgence qui seront prises afin de rétablir l’état des infrastructures au plus vite pour assurer le service » dans la 7e gare d’Ile-de-France en terme de trafic de voyageurs, écrit-il dans une lettre dont l’AFP a obtenu copie.

Selon le président de la SNCF Guillaume Pepy, « ce n’est pas parce qu’il y a un problème sur Brétigny qu’il y a ailleurs des problèmes. Le réseau ferré français est sûr ».
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jak mon
En lisant ce qui précède le débat ne sort pas grandi. Il est bon de rappeler qu’un audit du réseau RFF a été demandé à l’école polytechnique de …Lausanne voilà un certain temps (avant Brétigny). Un rapport a été rendu et un plan d’actions mis en oeuvre. Il suffit de prendre le train ou de consulter les horaires pour voir que des travaux sont en cours sur tout le réseau. Le service s’en trouve un peu perturbé (retards) mais ces retards sont incorporés aux horaires car tout a été programmé donc pensé. Je suis surpris qu’aucun journaliste n’ait approfondi la question. Je déplore que le sensationnel fasse toujours recette. Tout celà manque d’objectivité, c’est désolant.

Gérard Baussan
Il est vrai que le rapport indépendant du juge qui constate les faits en temps presque réel et sur terrain manque totalement d’objectivité. Par contre un haut fonctionnaire qui assure que la situation est sous contrôle alors que les faits démontrent clairement le contraire n’est pas un manque d’objectivité.

Il va falloir redéfinir la notion d’objectivité.

Vigirail, début d’action octobre 2013, plan « en cours de » mise en oeuvre suite à l’accident de Brétigny et suite aux consignes du BEA-TT. Plan d’action qui ne sera terminé que dans 4 ans pour un budget de 410 millions d’euros.

Sa mise en oeuvre appelle un constat, Noisy-le-sec ne semble pas avoir été placé dans les priorités. Donc Pepy se positionne par anticipation en fin 2017. Un peu tard quand on sait les efforts internes du personnel pour attirer son attention sur le manque de formation et la situation dégradée du réseau, et ceci depuis 2006.

Mais tout cela c’est du sensationnel Isn’t it ?

Gérard Baussan
L’article doit être compris dans sa chronologie.
La déclaration de Guillaume Pepy:
« Ce n’est pas parce qu’il y a un problème sur Brétigny qu’il y a ailleurs des problèmes. Le réseau ferré français est sûr »

… a été faite avant la connaissance de l’épisode de Noisy-le-sec, cet événement doit donc être interprété comme une réponse négative à son affirmation.

Une gare sur trois avec des problèmes graves sur le réseau, la question à se poser est donc la suivante:

Qu’en est-il réellement de l’état du réseau ferré de France ?
Ne faudrait-il pas continuer à réaliser une expertise statistique pour évaluer la situation ?

D’après le rapport demandé par le juge le personnel technique a t il toute la compétence nécessaire pour normaliser la situation ?

Pepy et son homologue de RFF connaissent-ils vraiment l’état du réseau ou essaient- t-ils de gagner du temps ?

Dans les deux cas ces deux responsables ne sont peut être plus les hommes de la situation. Reste à savoir leurs marges de manoeuvres par rapport aux objectifs posés par le ministère des transports. (le 4ème sous la présidence de Hollande …)

Mais au fait, qu’en pense mme Royale ? Si réactive dans l’affaire de la largeur des wagons. Il y aurait peut être des objectifs immédiats à donner à ces deux hauts fonctionnaires dans le cadre de la sécurité des passagers, non ? Sans même prendre position sur une affaire juridique en cours d’instruction.

Jean888
Belle façon de se dédouaner si par malheur il arrive quelque chose. Le « Je l avais bien dit » ca marche toujours, c est comme le risque de tsunami en France !!

Jean Guyot
Si les communes ont des doutes sur RFF, elles peuvent toujours passer par des privées comme LABINAL, ils font du montage ferroviaire et aéro. Ils sont compétents, et efficaces, des gens du métier pas de l’interimaire boulanger. Ils savent lire une fiche d’instruction et l’appliquer

Christophe Maillaux
@ Jean
On va en arriver là de toute façon.
A cause de la politique de recrutement (du local et du multiculturel au dépens de la qualification et de la motivation) et de gestion des ressources humaines (paix sociale achetée au prix d’un ratio salaire/travail -en qualité et quantité- absolument intenable) cette entreprise est un gouffre financier pour le contribuable, et apporte un service public de qualité médiocre à l’usager (qui est aussi le contribuable!)
Sarko c’était en théorie travailler plus pour gagner plus, la SNCF c’est vraiment payer plus pour avoir moins.

Jean Guyot
@Christophe
La où je veux en venir c’est que la sous traitance de la maintenance à des sociétés prestataires extérieures n’est pas contrôlées. Quand on entend que la ligne à été entretenue quelques mois avant!! C’est grave!!! Quelqu’un a menti, et ils ne doivent pas dormir tranquille ces gens. Toutes ces sociétés doivent être audités pour être accréditées, il y a surement beaucoup de gens non formés qui n’ont rien n’a foutre sur les voies, et des objectifs financier dans des tableaux exel qui sont abusifs.
Je dessine du train et j’ai eu l’occasion de bosser avec des monteurs extérieurs P3, c’est beau à voir des gars compétents, qui savent lire, qui réfléchissent et qui font des heures pour assurer leur mission.

Jean-Paul Guesnier
Malheureusement, Il faut souvent attendre qu’un accident fasse des morts pour que les services concernés se remettre en cause. De lire que l’état de la gare de Noisy-le-Sec est jugé « alarmant » peut laisser croire que toutes les gares de la banlieue parisienne ou d’ailleurs nécessitent un contrôle au peigne fin de la voirie et de ses annexes.
Avec le rapport accablant de Brétigny, nul doute que des consignes strictes seront passées pour que de tels événements ne se renouvellent…

Christophe Maillaux
@ Jean-Paul
Consignes strictes? A des employés massivement habitués à ne pas faire correctement leur travail? La productivité des employés de la SNCF est 3 à 4 fois moindre de celle des autres grandes compagnies européennes, avec des résultats catastrophiques, et hélas au sens propre du terme à Brétigny. Les gros effectifs de la SNCF ne servent à rien, car ils sont mal formés et peu motivés, et cela ne pourra être conjuré qu’au prix d’une politique drastique de formation obligatoire, de recrutement rigoureux et de remplacement des éléments incapables et donc dangereux.
Mais cela signifie la levée de bouclier des réacs -la CGT et Sud-Rail- et du patron, qui doit sa carrière non à ses capacités, mais à son engagement à gauche et sa capacité à acheter la paix sociale en interne tout en pressurant au maximum le client en externe -d’autant plus facile qu’il s’agit ici d’usagers d’un service public qui ne peuvent pas faire jouer la concurrence.
Bref, entre l’ouverture future à la concurrence et les accidents et bévues qui deviennent trop visibles pour être cachées, c’est la fin de l’empire soviétique français, et il va falloir autre chose que des consignes.

antonio martinho
Ce qui fait le plus peur, c’est d’entendre le responsable de la sncf nier les résultat de l’étude !!! Ce qui veut dire que pour lui tout va bien et que rien ne changera !!!! On réalise que les grosses sociétés françaises sont gérées par des hommes totalement incompétents, inefficaces, inconscients, qui ne pense qu’à une chose, leur chèque de fin de mois !!!!

Yvette Lansade
Aussi sidérant que les comptes de l’UMP. Je croyais avoir lu au moment de la création de RFF que les dettes de la SNCF avaient été prises en charge par RFF. Voyager en train en France n’est pas une sinécure, malgré le prix des billets , les voyageurs vont aussi se questionner sur la sécurité. La SNCF n’est plus un service public car son optique première est de gagner de l’argent. Mais où va l’argent?

Christophe Maillaux
L’UMP n’est pas un service public …
L’argent va dans les poches d’employés qui ne font pas leur boulot. J’ai de la famille à la SNCF et je sais parfaitement ce qui se passe (ou pas) dans les dépôts et ateliers.
Par étonnant que les grévistes CGT aient défendu bec et ongle leurs avantages.
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Brétigny : les experts relèvent « une centaine de défauts » sur l’aiguillage

Le rapport d’expertise pointe une « maintenance inadaptée » et un « état de délabrement » sur le secteur de Brétigny.
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Pour les trous 1 (côté Paris) et 2 de l’éclisse, les boulons avaient récemment rompu, l’un au niveau de la tête, l’autre au niveau du filetage, relève le rapport. (Solal/SIPA)

Un « déficit dans la qualité de la maintenance » et « une centaine de défauts » relevés sur l’aiguillage : ce sont les deux principales conclusions des experts judiciaires, dévoilées ce lundi 7 juillet par le procureur de la République d’Evry, sur l’accident ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne) du 12 juillet 2013.

Leur rapport confirme que « c’est bien le basculement d’une éclisse qui est la cause de cette catastrophe », a expliqué le procureur de la République d’Evry Eric Lallement à la presse. Une éclisse est une sorte d’agraffe métallique reliant deux rails : celle-ci s’est brisée au passage près de cette gare de l’Essonne du train Intercités n° 3657 qui reliait Paris à Limoges.
« Une maintenance inadaptée »

L’examen visuel de la partie centrale de l’aiguillage a fait apparaître « 211 faits remarquables dont une centaine de défauts qui ne sont pas le fait de l’accident », selon le rapport des experts. « La cause principale est un déficit de qualité de maintenance », soulignent-ils.

Parmi ces défauts figurent notamment des « éléments de fixation desserrés ou absents », a rapporté le procureur, qui a également fait état d’une « maintenance inadaptée ». Certains de ces défauts étaient anciens, datant de « entre un et huit mois avant la catastrophe ». Une fissure sur une pièce métallique remontait à 2008.
Qui est responsable ?

Il appartient désormais aux juges d’instruction d’établir les responsabilités de l’exploitant Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF.

Alors que la gare de Brétigny « était connue des services de la SNCF comme une zone à risque », « de très nombreuses lacunes » ont été relevées dans le suivi et la traçabilité des opérations sur ce site, souligne le rapport, qui exclut « formellement » tout acte de malveillance.

Ces anomalies étaient pour la plupart « connues de la SNCF ou de ses agents, sans pour autant qu’il y soit remédié de façon adéquate », selon le rapport.

Les experts estiment que « le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l’assemblage » s’est « étalé sur plusieurs mois ». Cet « état de délabrement » n’a « jamais » été vu « par ailleurs », soulignent-ils.

D’après eux, si ce train Paris-Limoges n’avait pas déraillé ce 12 juillet 2013 à 17h11, un accident apparaissait inévitable à terme. « Si l’éclisse intérieure n’était pas venue se loger dans la lacune du coeur, le déraillement serait sans aucun doute arrivé quelques trains plus tard », écrivent-ils.

Ainsi, en raison de l’état des voies constaté à Brétigny, les ingénieurs jugent « souhaitable de limiter à 100 km/heure la vitesse des trains à l’approche » de cette gare. Lors de l’accident, le train roulait à 137 km/heure, pour une vitesse limitée à 150.
Trois facteurs de risque

Au final, les experts retiennent trois facteurs ayant conduit à l’accident : des manuels d’entretien trop complexes et donc impossibles à mettre en oeuvre sur le terrain, une insuffisance de prise en compte des anomalies rencontrées et un mauvais suivi des interventions.

En janvier, un rapport d’étape du Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) avait déjà mis en cause les règles de maintenance de la SNCF.
« Le réseau ferroviaire français est sûr »

Le patron de la SNCF, Guillaume Pépy, a réagi en fin d’après-midi, lors d’une conférence de presse commune avec son collègue de RFF, pour rappeler que « la SNCF manifeste sa responsabilité dans cet accident ».

« La manifestation de la vérité, ce que nous devons aux victimes, à leurs proches, et aux Français », a-t-il ajouté, précisant que la SNCF n’avait pas eu accès au contenu du rapport des experts. « Nous ne contestons en rien ce qu’a dit le procureur de la République », a-t-il toutefois poursuivi.

« Le réseau ferroviaire français est sûr, c’est le plus sûr d’Europe », a tenu à rassurer, de son côté, le patron de RFF, Jacques Rapoport.
Une cérémonie samedi à Brétigny

Le secrétaire d’Etat aux transports, Frédéric Cuvillier, a déploré lundi la situation « extrêmement dégradée » du réseau, affirmant néanmoins que depuis l’accident « un certain nombre d’actions ont été menées ».

Les conclusions des experts judiciaires, qui avaient déjà fuité dans la presse ce dimanche, sont rendues publiques à quelques jours du premier anniversaire de la catastrophe, qui sera marqué par une cérémonie samedi à Brétigny.
(Avec AFP)
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Arnaud Moitrier
Je trouve tout ceci tout bonnement inacceptable. En effet, la SNCF sait comment faire pour augmenter sans arrêt le prix de leurs services, faisant fuir de plus en plus de nouveaux clients. Voyager en train va devenir bientôt un luxe ! Alors que cette société augmente ses tarifs, au lieu de s’assurer que son réseau est impeccable, elle préfère investir dans de nouvelles rames, recherche … La conclusion est simple, accident ! A trop vouloir faire du pognon, ben on le claque pour indemniser les victimes de leur vision capitaliste.

ugo thomas
Il n’y a pas qu’à la SNCF et RFF que la chaîne administrative déresponsabilise c’est une caractéristique des traitements « administratifs » des choses en France qui fait que les personnels en charge préviennent souvent les supérieurs, mais eux mêmes n’ont pas le pouvoir de décision sur une intervention immédiate. Le signalement d’un fait doit remonter la chaîne hiérarchique puis redescendre par une autre voie, il suffit que dans la chaîne il y est un accro à l’avancement (et il y en a de plus en plus) celui-ci enterra purement et simplement la chose (par des moyens plus ou moins détournés) pour ne pas faire de vague et en prime peut-être saquera le lampiste ayant osé signaler le problème.

Claude Charonne
La déresponsabilisation de la chaîne administrative de gestion de la sécurité est une caractéristique souvent constatée après le retour d’expérience d’une catastrophe.
Comment peut-on en arriver à un niveau de déresponsabilisation tel que, de bas en haut dans la hiérarchie, aucun agent ne réagit au fait qu’aucune mesure n’est prise malgré les rapports de maintenance?
C’est la formation et la responsabilisation qui doivent être repensées. La beuverie filmée il y a peu dans un poste d’aiguillage est un signe inquiétant.

chris lzh
cet accident est survenu sur un réseau non privatisé, où l’entretien n’a pas été fait, où les problèmes étaient connus ! Mieux vaut confier au privé la gestion du réseau ferré vu l’incurie de la sncf ! On ne peut pas être en grève à longueur d’année et entretenir correctement les voies ferrées !

georges Croseille
excellent mauvais raisonnement , juste une précision , c’était la méthode utilisée par les anglais qui a donnée de nombreux accidents ,obligé l’état à récupérer le réseau dans un état lamentable.Chez nous de longues années du tout TGV permettant aux bobos parisiens de partir en weekend , aux élus de se rendre plus vite et gratuitement dans leurs circonscriptions, au détriment des réseaux nationaux et régionaux, Ne cherchez pas de responsables à la tête, les responsables sont les lampistes de base , bien sur.

jak mon
Je suis à même de répondre que la SNCF utilise des appareils embarqués pour vérifier la géométrie de la voie, l’usure des rails et leurs défauts et ceci depuis des décennies. Des périodicités de visite existent en fonction de l’importance du trafic d’une ligne donnée. Les installations fixes, signalisation, communication, alimentation électrique… sont également vérifiées avec des périodicités définies. Pour les appareils de voies (aiguillages), il existe aussi des vérifications.

Claude Charonne
La technologie n’est pas en cause. La gestion de la chaîne administrative de la sécurité est en cause. Il a été démontré que l’homme est le maillon faible, même dans des domaines où la technologie est très présenté (en aéronautique par exemple).

pseudo effel
A l’heure de l’électronique, de l’informatique et de la robotique, je m’étonne que la SNCF et RFF n’aient pas encore mis au point un véhicule automatique ou semi-automatique doté de capteurs et de caméras roulant sur les rails et détectant les vibrations et les fixations anormales. Confier nos vies à la vision humaine plus ou moins fiable est inquiétant.

Claude Charonne
Cela existe et c’est en service.
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Déraillement de Brétigny : les experts évoquent un « état de délabrement jamais vu »

Les experts désignés par la justice pour déterminer les causes de la catastrophe ferroviaire à Brétigny-sur-Orge affirment que « la plupart de ces anomalies étaient connues de la SNCF ».
Pour les trous 1 (côté Paris) et 2 de l’éclisse, les boulons avaient récemment rompu, l’un au niveau de la tête, l’autre au niveau du filetage, relève le rapport. (Solal/SIPA)

Les experts désignés par la justice pour déterminer les causes de la catastrophe ferroviaire du 12 juillet 2013 à Brétigny-sur-Orge (Essonne) ont rendu leurs conclusions, a fait savoir samedi le procureur d’Evry, qui prévoit de faire lundi une déclaration à la presse.

Mais selon les informations du « Figaro », qui a obtenu une copie du rapport, les experts font valoir un « état de délabrement jamais vu par ailleurs ».

Surtout, les experts remettent en cause les procédures de maintenance de la SNCF et dénoncent « des référentiels de maintenance volumineux, surabondants, parfois inadaptés voire contradictoires donc contre-productifs ».

Dans le rapport, les experts ajoutent : « La plupart de ces anomalies étaient connues de la SNCF ou de ses agents sans pour autant qu’ils soient remédiés de façon adéquat ».
Enquête pour homicides et blessures involontaires

Peu après le drame, qui avait fait sept morts et des dizaines de blessés en gare de Brétigny, une information judiciaire avait été ouverte par le procureur, Eric Lallement, pour homicides et blessures involontaires et l’enquête confiée à trois juges d’instruction.

Ces derniers « m’ont adressé les conclusions des expertises ayant pour objet de déterminer les causes et origines du déraillement du train Corail n°3657 assurant la liaison Paris Limoges », a indiqué Eric Lallement, qui s’adressera à la presse lundi à 15 heurs au TGI d’Evry.

D’autres enquêtes ont été menées parallèlement à l’enquête judiciaire : une interne conduite par la SNCF et le gestionnaire d’infrastructure Réseau ferré de France (RFF), qui ont remis leurs conclusions à la justice et les ont publiées, et une technique du Bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT), dont un rapport d’étape a été publié en janvier dernier.

Celui-ci mettait en cause les règles de maintenance en vigueur à la SNCF qui ont conduit à ne pas relever les défaillances.

Selon le BEA, une fissure s’était développée, plusieurs mois, voire quelques années, avant le drame, sur un rail au niveau des éclisses (sorte d’agrafes métalliques qui servent par paire à raccorder deux rails consécutifs). Fixée de part et d’autre du rail et reliée par six, parfois quatre, boulons, une éclisse avait fini par ne tenir que par un boulon et avait pivoté, provoquant le déraillement du train.

L’enquête judiciaire comprend entre autres une expertise métallurgique très attendue, qui devrait notamment permettre de savoir depuis quand cette pièce était défectueuse et établir les responsabilités d’un éventuel défaut de maintenance.

Ces conclusions sont rendues publiques à quelques jours du premier anniversaire de la catastrophe, pour lequel une cérémonie commémorative est prévue samedi place de la gare à Brétigny.
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Clem Melc
On connait tous le dévouement des fonctionnaires (et assimilés) qui ne font naturellement pas « fonctionnaire » pour l’argent et ne pas (c’est le cas de le dire) en foutre une rame. Suivant la doxa, un fonctionnaire, c’est bien.

Guy S
Tout a commencé quand on a supprimé le poinçonneur des Lilas !
Quand les patrons ont compris qu’il suffisait de supprimer des emplois pour augmenter leurs bénéfices leurs marges.
Un peu au début, et puis s’enhardissant et voyant que ça marchait super bien, de plus en plus jusqu’à même supprimer des policiers qui nous font tellement défaut pour lutter contre la délinquance( on en voit même plus au bord des routes) et on voit ce que cela donne ! La délinquance n’a jamais été aussi inquiétante, les trains déraillent,les ouvriers sont remplacés par des robots et deviennent des chômeurs ! Même les américains remplacent leurs soldats par des drones, (tant pis pour les civils)
Qui a dit que c’est la belle époque ?
Ah oui, les socialistes, qui continuent « d’engranger » pensant que ça peut encore durer un peu, jusqu’à 2017 par exemple ! Rien qu’à voir la mine réjouie de messire François on pourrait croire qu’il a raison ?
Pauvre France…

Jean Regor
Il est encore trop tôt pour porter un jugement sur cette affaire.
Le rapport n’est pas publié, et les explications des diverses parties prenantes n’ont pas encore eu le temps de s’exprimer.

Michel Leroy
NON il est trop tard les morts ne reviendront pas . le rapport meme partiel ne pas etre autre qu’accablant . une entreprise qui laisse sa maintenance sans controle . avec des cahier des charges bidon c’est pour cela que l’on achète des trains trop large et nécessite des modifications de gare et des milliards de travaux supplémentaires au détriment d’un plan d’entretien prédictif , un autre préventif et pas de curatif . il y a des vies au bout .

burgaud dominique
Bref entre RFF et la SNCF ont se parle mais on ne comprend pas bien , mais ces problèmes de maintenance sont récurrents et pas d’hier ni d’avant-hier , les quais pas a la mesure des nouvelles rames c’est édifiant et emblématique du boxon qui règne dans cette  » entreprise  » mais son PDG le bigleux qui connait parfaitement la boutique , y ayant fait toute sa carrière va nous expliquer que tout va bien que c’est normal compte tenu de l’ampleur et de la complexité du probleme, cette boite est un repère de Polytechniciens et pourtant tout est  » Blossipo » même les greves

Clem Melc
Je vous signale que les études d’ingénierie sur la largeur des voix et les audits, ce n’est pas lui qui les fait.
Mais bon …

Michel Leroy
RFF 1500 personnes SNCF 180000 personnes et le travail soustraité sans controle . certains employés ne servent que de boite aux lettres ;les cahiers des charges sont bidons et jamais suivi pas d’assurance qualité et responsabilité diluées . transferts de dettes depuis des décennies entre Rff et SNCF pour rendre l’un ou l’autre en bénéfice juste de la prestidigitation. de l’enfumage ?
je suis surpris que l’on puisse acheté des millions d’euro de train sans en connaitre la largeur ? qui a écrit le CDC qui a validé l’achat ? qui a anticipé les travaux . du travail de bons à rien meme des amateurs feraient mieux . par contre pour les gréves ou le zèle à ne pas rembourser les retards, le manque de com la ils sont pro .

Yajosi Yajosi
Apres un tel rapport, qui est placé en mise en examen immédiatement
Sort réservé aux patrons de TPE et PME pour des faits a des années lumières de ceux ci….
Voila la France responsable et ses grandes entreprises arrogantes.
En attendant continuez a rendre le train plus cher, les familles elles doivent voyager en voiture aujourd’hui…
Qui peut se payer un billet pour 4 pour partir en vacances avec la SNCF?

Claude Charonne
Comment des professionnels de la maintenance, qui d’après la SNCF avait été faite la semaine précédente et qui avait une fois de plus pointé cet « état de délabrement jamais vu par ailleurs » ont pu tolérer qu’aucune mesure ne soit prise après leurs avertissements consignés dans plusieurs rapports successifs?
Comment peut-on en arriver à cette irresponsabilité collective dans une entreprise de transport de passagers qui a accumulé une telle expérience? Cela dépasse l’entendement.

Res Publika
L’aiguillage incriminé venait de faire l’objet d’une opération de maintenance une semaine auparavant. Que doit-on en conclure ?

Michel Leroy
pas de vrai maintenance . pas de controle du travail réalisé et par qui .
du travail de routine avec dérive a force d’habitude et pas de formation reel des intervenants .
les fondamentaux ne sont meme pas connus des intervenants . distance entre BE et calcul pas de lien avec le terrain .
au bout les premiers morts .
pour les pseudo chef se rappeller la confiance n’exclu pas le controle . ou estla tracbilité qui fait les inspections ?, qui realise , ? qui controle ??
on est loin des amdec et autres outils .pas de methode de travail .
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Noisy-le-Sec : omerta sur la maintenance des voies SNCF
Après le constat inquiétant des experts judiciaires à la gare de Noisy-le-Sec, qu’en est-il de la sécurité et de l’entretien des voies ? « Le Nouvel Obs » s’est rendu sur place. Enquête.
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Inspection des rails en Seine-Saint-Denis, en juillet 2013 (Sipa) Inspection des rails en Seine-Saint-Denis, en juillet 2013 (Sipa)

« Ce n’est pas parce qu’il y a eu des problèmes à Brétigny, sans doute de maintenance, qu’il y a des problèmes ailleurs. » Guillaume Pepy, s’est montré ferme lundi, lors de sa conférence de presse, après la publication du rapport des experts mandatés par la justice après l’accident ferroviaire survenu il y a un an et qui avait causé la mort de sept personnes.

Le patron de la SNCF fait alors clairement référence à la gare de Noisy-le-Sec, 7e gare d’Ile-de-France en terme de fréquentation, inspectée en février par les deux experts judiciaires auteurs du rapport, et pointée après la découverte de plusieurs anomalies.

Parmi elles, les experts ont détecté des pièces cassées ou défaillantes, absentes, desserrées, dansantes, ainsi que des bruits non expliqués. Si l’état de certaines pièces incriminées respectait les seuils de tolérance, d’autres méritaient d’être réparées. Les agents interrogés lors de l’inspection ne sachant quand elles le seraient. Les experts notaient également des affaissements de voie.

« Je tiens à dire que la sécurité était totalement assurée à Noisy-le-Sec. Il y avait des compléments de travaux, ils ont été faits dans les délais et les procédures normales », a précisé de son côté le président de Réseau ferré de France (RFF), Jacques Rapoport. « La transparence est totale », a-t-il depuis ajouté.
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Jacques Rapoport et Guillaume Pepy, lundi 7 juillet (AFP) :

Totale, la transparence ? Pas vraiment. Les habitants de Noisy n’étaient pas informés ces derniers mois de l’état des voies qu’ils empruntent quotidiennement. Nombreux sont donc les usagers du RER E à s’être inquiétés lundi auprès de la mairie de la sécurité d’un site où circulent aussi des TGV qui traversent la gare à 120 km/h sans s’arrêter, mais aussi des trains Corail et du frêt.
« Un Etat dans l’Etat »

« Le pire, c’est que nous n’avons rien pu leur dire », affirme Olivier Deleu, conseiller municipal délégué aux transports de Noisy-le-Sec. « La SNCF ne communique pas sur ces points avec nous. J’ai moi-même entendu parler du rapport en écoutant la radio lundi matin. » Mécontente, la municipalité a interpellé Guillaume Pepy, qui a assuré au maire qu’il n’y avait pas d’inquiétudes à avoir.

« Cette entreprise est un Etat dans l’Etat, estime Olivier Deleu, pourtant fervent défenseur du rail. La seule entreprise que je connaisse à ne pas déposer de permis de construire en mairie et qui calcule elle-même son impôt foncier… Il y a un bug manifeste dans la communication. En comparaison, quand une entreprise classée Seveso 2 (site industriel à haut risque) est installée sur une commune, le dialogue est important et existe. Avec, la SNCF rien. »

> A Noisy, Olivier Deleu dénonce l’absence de transparence de la SNCF :

Des attachés de presse réduits au silence

« La SNCF n’a pas de compte à rendre aux maires, il en tient seulement de son ‘gentlemen’s agreement’ de les tenir informés », concède diplomatiquement Hubert Blanc, directeur à l’EPSF, Etablissement public de sécurité ferroviaire, une institution qui relève de l’Etat, élabore notamment les règles de sécurité et délivre à RFF et à la SNCF leurs autorisations d’activité.

La Société nationale des chemins de fer ne communique pas non plus avec la presse. « Pression médiatique », se défend l’entreprise quand on l’interroge. Sur place, il est impossible par exemple de dialoguer avec le chef de gare, pourtant premier interlocuteur dans la chaîne de maintenance.

La SNCF a préféré envoyer deux responsables de la communication pour nous accueillir. Dépêchés pour jouer les intermédiaires, ils ne sont paradoxalement pas habilités à prendre la parole. Seules données partagées : des dizaines de pages de communiqués de presse imprimés sans rapport avec le sujet. L’un des deux attachés de presse, sourire aux lèvres, précise avoir réalisé des recherches sur un de nous avant notre venue. Ambiance.

« Dans les services de la communication de la SNCF, en Ile-de-France et à Paris, ordre a été donné de ne pas vous parler », concède, navrée, son collègue. Nous l’avons effectivement vérifié. Un cheminot de Noisy nous indique également, sous couvert d’anonymat, qu’une note interne leur interdit de parler à la presse.
La SNCF juge et partie ?

Difficile donc de lever le voile sur qui fait quoi dans la chaîne de maintenance. La SNCF a obtenu la concession de l’entretien et les moyens nécessaires de la part de Réseau ferré de France (RFF), propriétaire des rails. Concrètement, la prévention des risques revient à l’appréciation de ses cheminots lors de contrôles visuels opérés à pied, de nuit et à la lampe torche.

La fréquence de ces contrôles dépend du nombre de trains sur la voie et du tonnage que celle-ci supporte. Une à deux fois par mois selon les cas. Les cheminots assurent la réparation si la tâche est minime. Sinon, l’agent remonte l’anomalie au « DPX », le directeur de proximité dans le jargon qui désigne le chef de gare.

Celui-ci doit ensuite informer sa hiérarchie qui elle alerte à son tour le service « Infra », pour « Infrastructure », qui dépêchera une équipe spécialisée pour constater à nouveau le défaut repéré par les cheminots. Les travaux à effectuer seront programmés selon le degré d’urgence, le budget et les techniciens disponibles. Certaines interventions peuvent parfois attendre plusieurs mois voire un an.
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Opération d’inspection et d’entretien des voies (images SNCF) :

Les limites de la détection visuelle

Malgré toute l’expertise et l’attention des cheminots, laisser la détection d’anomalies à leur seul regard comporte des limites selon le BEA-TT, le Bureau d’enquêtes sur les accidents des transports terrestres. Leurs experts estiment que « la diversité des éléments à inspecter et des anomalies est très grande, pas moins de 25 items pour la partie voies ».

Par ailleurs, les installations n’étant pas neuves, celles-ci présentent naturellement des écarts avec un état idéal. Mêmes s’il ne s’agit pas d’anomalies, ceux-ci « peuvent saturer l’attention de l’agent et empêcher la détection d’un défaut réel ».

En prenant le cas de Brétigny où quatre boulons d’une éclisse étaient défaillants, le Bureau affirme dans son rapport d’étape, daté de janvier 2014, qu’a priori seule la défaillance d’un boulon était détectable visuellement lors de la tournée de surveillance opérée 8 jours avant l’accident. Plus inquiétant, le rapport du BEA-TT signale que « l’attention portée à d’autres défauts considérés comme plus critiques a pu contribuer à ce que la défaillance (de la boulonnerie) ne soit pas détectée. »

La gare de Brétigny après le déraillement du train Intercité Paris-Limoges,le 12 juillet 2013 (Sipa) :
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Des prestataires surveillés

La SNCF peut également demander l’aide technique de prestataires pour la maintenance des voies. Ces entreprises, privées ou publiques, doivent comme la SNCF ou RFF obtenir de l’EPSF une autorisation. « La SNCF cadre et contrôle leur action, il nous revient de la valider, explique Hubert Blanc. Nous avons également la compétence de les surveiller sur le terrain. Il est arrivé que certains simplifient, par exemple, les procédures pour accélérer les travaux. Mais globalement, le recours à des prestataires n’est pas jugé plus dangereux que le travail des agents de la SNCF. »

Quand l’accident survient, les prestataires doivent s’expliquer auprès du BEA-TT. « Il nous revient de connaître quels contrats et mandats ont été passés, de recueillir des témoignages, de travailler avec les rapports de l’entreprise et les dossiers d’instruction », nous apprend-t-on en interne.
La SNCF remise à l’ordre

La SNCF subit elle aussi des contrôles. L’EPSF est chargé de vérifier que l’entreprise respecte l’entretien et la maintenance des voies et matériels, conformément aux engagements pris en contrepartie de l’obtention de son agrément.

« Nous inspectons inopinément une portion de voie que l’on juge significative du réseau. Lorsque l’on trouve un écart, nous demandons à la SNCF comment il sera corrigé et si d’autres cas similaires peuvent se trouver ailleurs. Après l’accident de Brétigny, que nous estimons ne pas pouvoir se reproduire dans une autre gare, nous avons été amenés à challenger la SNCF afin qu’elle affermisse certaines de ses mesures de surveillance. »

Dans son rapport de janvier, le Bureau également « invite la SNCF à s’interroger sur l’efficacité globale du processus de surveillance mais aussi sur la possibilité d’agir sur certains facteurs comme l’aptitude des acteurs de la surveillance à détecter les anomalies, à connaître les points singuliers d’un secteur nécessitant une attention particulière, à améliorer le traitement des signalements répétitifs… »
« Vigirail, un programme insuffisant »

Le plan Vigirail lancé en octobre 2013, trois mois après l’accident, adopte progressivement les recommandations du BEA-TT. Une enveloppe de 410 millions d’euros a été débloquée pour la période 2014-2017, en plus des 4 milliards investis chaque année dans la maintenance. « Vigirail est un plus mais ne sera pas suffisant pour faire face à la charge de travail », estime André Fermis, responsable syndical CFDT pour la branche SNCF-Infra.

Plusieurs actions doivent être menées de front : entre autres accélérer le remplacement des voies vétustes, mieux former les cheminots, permettre aux usagers de faire remonter des anomalies ou accélérer le lancement de rames de surveillance équipées de caméras vidéos, un dispositif testé dès 2012.

Roulant à 80km/h, ces rames ont pour mission d’analyser l’état des rails en direct. « Trois trains parcourent aujourd’hui les 30.000 km de voies, chaque secteur est ainsi inspecté deux fois par an », poursuit André Fermis, le responsable CFDT. Un quatrième engin est attendu. Il sera dédié à l’Ile-de-France où le réseau concentre 40% de la circulation des trains et 70% des voyageurs quotidiens de l’hexagone.

La surveillance à pied va perdurer. Vigirail a permis le recrutement de 2.000 cheminots, dont 900 en Ile-de-France, pour soutenir les 22.000 agents de terrain de la SNCF-Infra. « Le double serait nécessaire pour remplir les engagements de la SNCF et corriger les anomalies, calcule André Fermis. La limite est financière une fois de plus. »

> Pour le syndicaliste André Fermis, les moyens manquent :

Les régions au secours de la SNCF

La maintenance est aussi un gouffre pour les régions qui investissent chaque année près de 6 milliards d’euros dans le ferroviaire. 1,5 milliard est dédié au développement de nouvelles offres mais la somme sert surtout à l’entretien de l’acquis en finançant la SNCF-Infra.

« En 2002, les régions ont récupéré des voies et trains régionaux dans un état de vétusté avancée, regrette un conseiller de l’Association des régions de France (ARF). Sur certaines portions, les trains sont obligés de rouler à 30km/h. Une illustration de l’incapacité de la SNCF-Infra à assumer seule l’entretien de ses voies. » Autre exemple : depuis 2002, 90% des trains neufs ou rénovés le sont grâce aux régions.

« Même si nous sommes un financeur important, nous ne bénéficions pas plus que les mairies de transparence de la part de la SNCF. A tel point notamment que la région Midi-Pyrénées a dû recourir à un audit indépendant pour quantifier l’ampleur des défauts sur son réseau », poursuit-on à l’ARF.

Et le plus inquiétant est peut-être à venir. « Avec la baisse des dotations de l’Etat aux régions, les sommes allouées aux transports seront d’autant réduites, et avec elles les aides accordées à SNCF-Infra ». Dans cette perspective, quid de l’état du réseau ferré français d’ici quelques années ?
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(Sipa)

Cédric Cousseau et Kevin Plancq – Le Nouvel Observateur
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Robes Pierre
« Christophe Maillaux
@ Jacques
Quel temps fait-il en Corée du Nord? »
Christophe quel temps fait il au sein de l’empire de la pensée unique??

jacques moi13
Les syndicats (dont la CGT ) ont dénoncé les dérives de la direction et quand l’accident survient c’est les porteurs de mauvaises nouvelles les coupables.
Le mythe de Cassandre a de beaux jours devant lui.

Christophe Maillaux
@ Jacques
Quel temps fait-il en Corée du Nord?

Christophe Maillaux
@ Jacques
En réponse à vos allégation gratuites, qui interprètent fallacieusement les appels à engager plus de personnel (dans une entreprise qui compte déjà 3 à 4 fois plus de cheminots au kilomètre de voie que n’importe quelle compagnie européenne) comme un cri d’alerte sur la sécurité, ce document qui prouve que la direction de la SNCF était consciente de l’incurie de ses employés
http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/07/11/un-audit-de-la-sncf-devoile-des-anomalies-de-maintenance-au-nord-de-paris_4455774_3234.html
Les cheminots de Brétigny ont du sang sur les mains, et cela n’était pas la faute de leur direction, mais cela ne les a pas empêché de faire grève …

Sonyboy 13
Si comme moi vous êtes un usager de la ligne C, vous connaissez la réponse. Le personnel de la SNCF en fait toujours le moins possible, on a vu le résultat.

Christophe Maillaux
@ SonyBoy
La SNCF dément en public, mais confirme en interne que ses employés ne fichent rien:
http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/07/11/un-audit-de-la-sncf-devoile-des-anomalies-de-maintenance-au-nord-de-paris_4455774_3234.html

bernard laucou
Faut demander à la CGT ?

Charles Sabatier
Délabrement parfaitement organisé, « ON » sous-traite, ce qui dilue les responsabilités et permet d’accessoirement de toucher quelques « zenveloppess ».
LAMENTABLE

Sadi Carnot
Toutes les entreprises sous-traitent tout ou partie de leur maintenance. Donc toutes les entreprises sont irresponsables, corrompues et lamentables????

Christophe Maillaux
@ Charles
Théorie du complot absurde, car la sous-traitance est minoritaire, et ce qui est en cause, c’est l’impéritie et la fainéantise des employés qui, comme à Brétigny, ont tout simplement du sang sur les mains car ils ne font pas leur travail.
L’audit de la SNCF ne concerne aucun sous-traitant, et souligne les responsabilités de ses employés dans l’état du réseau
http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/07/11/un-audit-de-la-sncf-devoile-des-anomalies-de-maintenance-au-nord-de-paris_4455774_3234.html
Si vous saviez, comme moi, ce qui se passe dans les dépôts et ateliers, royaume des tirs-au-flanc et des alcooliques (ceux qui ne le sont pas se dépêchant de trouver un autre job), vous ne propageriez pas des bobards venus directement de la propagande CGT.

Charles Sabatier
VOUS êtes le « détaché de presse » de QUI ?

Christophe Maillaux
La CGT est plus puissante que l’UMP.
La rapport Perruchot n’a pas été publié tandis tandis que les comptes de l’UMP fuitent dans la presse.
Ceci explique pourquoi nous sommes toujours en Union Soviétique.

Jean-François Launay
« Ceci explique pourquoi nous sommes toujours en Union Soviétique » variante droitière du fameux Point Godwinn !

Sadi Carnot
L’extrémisme de droite va merveilleusement bien avec gâtisme. L’URSS n’existe plus depuis 1991.

Christophe Maillaux
@ JF Launay
Toujours votre légendaire déficit de maitrise cognitive et votre incapacité à argumenter. On sait ce que cache votre chapeau: le vide intersidéral.

Christophe Maillaux
@ celui qui se pare du nom d’un républicain alors qu’il est lui-même frontiste
On voit que vous n’avez jamais bossé à la SNCF, sinon vous ne parleriez pas comme cela.
Quant à vos injures, ce sont celles d’un sycophante aux bras d’enfant bien planqué derrière son écran, et qui n’a d’autre argument que des accusations absurdes. Se faire taxer d’extrémiste par un partisan de la Méluche ne manque d’ailleurs pas de sel.

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